Wir halten uns: die letzten 10 Minuten der Edmund Fitzgerald
Am Nachmittag des 9. November 1975 legte ein Frachter am Westende des Oberen Sees ab, des grossten der Susswasserseen an der Grenze zwischen den Vereinigten Staaten und Kanada.
Er hiess Edmund Fitzgerald. Er war 222 Meter lang und 23 Meter breit, und als er 1958 vom Stapel lief, war er das grosste Schiff auf diesen Seen. Die Besatzungen nannten ihn den grossen Fitz.
In seinen Laderaumen lagen rund 26.500 Tonnen Eisenerzpellets, bestimmt fur ein Stahlwerk am anderen Ende der Wasserstrasse. An Bord waren 29 Manner.
Eine Sturmwarnung lag bereits vor. Im November ist das auf diesen Seen normal, und sowohl die Fitzgerald als auch ein zweiter Frachter, der etwa zur gleichen Zeit auslief, wahlten einen nordlichen Kurs nahe der kanadischen Kuste, wo das Land den Wind bricht.
Die beiden Schiffe hielten die ganze Nacht und den folgenden Tag Funkkontakt. Der Sturm zog nicht ab, er wuchs.
Am Nachmittag des 10. November erreichten die Boen etwa 139 Kilometer pro Stunde, und die Wellen liefen zwischen 7 und 11 Metern.
Gegen halb vier rief der Kapitan der Fitzgerald das andere Schiff. Er habe zwei Luftungsdeckel und ein Stuck Reling verloren, und das Schiff habe Schlagseite. Er verlangsame, damit der andere Frachter den Abstand hinter ihm verringern konne.
Er sagte noch etwas, das allen im Gedachtnis blieb, die es horten. Seine Pumpen liefen.
Hier ist das Ratsel in einem Satz, vor dem Rest der Geschichte. Ein 222 Meter langes Schiff mit 29 Mann sank in weniger als zehn Minuten in einem der am besten uberwachten Gewasser der Welt, wahrend ein anderes Schiff es auf dem Radar hatte, und niemand setzte einen Notruf ab oder liess ein Rettungsboot zu Wasser.
Zwei blinde Schiffe im Sturm
Innerhalb einer Stunde verschlechterte sich die Lage auf eine Weise, die man leicht ubersieht.
Beide Radaranlagen der Fitzgerald fielen aus.
Damit lief das Schiff nachts durch einen Sturm, ohne sehen zu konnen, wo es war. Der Kapitan bat den anderen Frachter, ihn zu verfolgen und ihm zu sagen, wohin er fuhr. Den Rest des Abends war das Schiff hinter ihm seine Augen.
Die Fitzgerald hielt auf die Whitefish Bay zu, eine geschutzte Ecke am Ostende des Sees. Dort stehen ein Funkfeuer und ein Leuchtfeuer, mit denen Schiffe die Einfahrt finden. Beide waren in jener Nacht wegen des Sturms ausser Betrieb.
Das grosste Schiff auf dem See lief also auf einen Schutz zu, den es nicht sehen konnte, gefuhrt von einer Stimme im Funk.
Gegen sieben Uhr abends setzte Schneetreiben ein, und der andere Frachter verlor ihre Lichter aus den Augen.
Gegen zehn nach sieben sprachen die beiden Schiffe zum letzten Mal. Der andere Kapitan fragte, wie es der Fitzgerald gehe.
Die Antwort lautete: wir halten uns.
**Das ist das Letzte, was jemand von der Edmund Fitzgerald gehort hat. Alles danach ist Rekonstruktion.**
Minuten spater war die Fitzgerald nicht mehr auf dem Radar des anderen Schiffs. Kein Notruf. Keine Leuchtrakete. Kein Notfunkbake. Nichts an der Oberflache.
Die Suche
Der andere Frachter drehte um und fuhr zuruck in den Sturm, um zu suchen, was echten Mut verlangte, denn dieselben Wellen liefen weiter.
Flugzeuge und weitere Schiffe kamen in der Nacht und den folgenden Tagen dazu. Gefunden wurden Trummer: zerbrochene Rettungsboote, Rettungsringe, eine aufblasbare Insel, Gasflaschen. Beide Rettungsboote wurden geborgen, schwer beschadigt und leer.
Niemand wurde gefunden. Keiner der 29 Manner wurde je geborgen.
Diese letzte Tatsache hat eine kalte physikalische Erklarung. Das Wasser in diesem See bleibt unter der Oberflache nahe dem Gefrierpunkt. Korper, die dort hinabgehen, kommen in der Regel nicht wieder hoch.
Am 14. November, vier Tage nach dem Untergang, erfasste ein Flugzeug mit Geraten zum Aufspuren grosser Metallmassen ein starkes Signal etwa 27 Kilometer vor der Einfahrt der Whitefish Bay.
Die Fitzgerald lag in 160 Metern Tiefe. Sie lag in zwei Teilen. Der Bugteil stand aufrecht auf dem Grund. Der Heckteil lag kieloben, etwa 50 Meter entfernt, im Winkel gedreht. Dazwischen erstreckte sich ein Feld aus verschuttetem Erz und Wrackteilen.
Was das Wrack zeigte und was nicht
Ein unbemanntes Tauchgerat untersuchte das Wrack 1976. Spatere Expeditionen filmten es in den 1980er und 1990er Jahren erneut.
Die Aufnahmen zeigten, dass mehrere Lukendeckel uber den Laderaumen fehlten oder nach innen eingedruckt waren. Teile der stahlernen Sullen rund um die Lukenoffnungen waren gerissen.
Das klingt eindeutig. Es ist es nicht, und darin liegt der Kern eines Streits, der seit 50 Jahren lauft.
Ein Schiff, das in 160 Metern auf den Grund schlagt, in zwei Teile bricht und 26.500 Tonnen Erz ausschuttet, fugt sich dabei enormen Schaden zu. Ein verbogener Lukendeckel auf dem Seegrund kann der Grund des Untergangs sein oder seine Folge. Die Bilder trennen das nicht.
Taucher nahmen 1994 mehr als 40 Stunden Video auf. Einer sah nahe dem Bug ein Besatzungsmitglied auf dem Seegrund, in Overall und Schwimmweste, was heisst, dass mindestens ein Mann von der Not wusste und Zeit hatte, sie anzulegen.
Im Juli 1995 barg ein Taucherteam die Schiffsglocke. An ihrer Stelle blieb auf dem Wrack eine Nachbildung zuruck, graviert mit den Namen der 29 Manner. Die Familien baten, die Stelle danach in Ruhe zu lassen, und heute steht sie unter Schutz.
Schlussfolgerungen und offene Fragen
Zwei amtliche Untersuchungen kamen zu zwei verschiedenen Antworten, was ungewohnlich ist.
**Die Lukendeckel waren undicht, und das Schiff lief langsam voll.** Das war 1977 der Schluss der Kommission der Kustenwache. Die Klammern, die die Deckel halten, waren abgenutzt und nicht alle geschlossen, sodass uberkommendes Wasser sich Laderaum fur Laderaum hineinarbeiten konnte, bis dem Schiff der Auftrieb fehlte, sich uber eine Welle zu heben. Das Problem: Die Reedereien wiesen das zornig zuruck, weil es die Schuld auf die Besatzung schiebt, die Klammern nicht geschlossen zu haben. Es passt auch schlecht dazu, dass der Kapitan meldete, seine Pumpen kamen mit.
**Die Lukendeckel brachen unter der Wasserlast auf Deck schlagartig ein.** Das war 1978 der Schluss der nationalen Sicherheitsbehorde, die der Kustenwache formlich widersprach. In dieser Fassung lief das Schiff nicht allmahlich voll. Eine Wasserwand fiel aufs Deck, ein oder mehrere Deckel gaben nach, und der Laderaum flutete in Sekunden. Das Problem: Es erklart das Schweigen, weil keine Zeit zum Rufen blieb. Es erklart nicht, warum das Schiff schon Stunden zuvor Schlagseite hatte.
**Sie streifte fruher am Tag eine nicht verzeichnete Untiefe.** Der Reederverband argumentierte, die am Nachmittag gemeldeten Schaden, die Schlagseite und die verlorenen Luftungsdeckel, stammten von einer Grundberuhrung nahe einer flachen Stelle auf der Nordroute, und das Schiff habe seither still Wasser genommen. Das Problem: Den passenden Schaden hat niemand gefunden. Die Unterseite des Bugs steckt im Schlick, sodass gerade die Stelle, die die Frage klaren wurde, nicht untersucht werden kann.
**Am Ende trafen sie zwei riesige Wellen.** Der Kapitan des anderen Frachters berichtete, etwa zur kritischen Zeit seien zwei Wellen an ihm vorbeigelaufen, gross genug, sein eigenes Deck zu begraben, und weiter in Richtung Fitzgerald gezogen. Das Problem: Es ist der Bericht eines Mannes uber Wasser im Dunkeln, und er schliesst keine andere Erklarung aus. Er liefert nur den letzten Stoss.
**Sie brach an der Oberflache auseinander.** Ein Teil der Taucher von 1994 schloss, der Rumpf habe versagt, als das Schiff noch schwamm, wegen Ermudungsrissen und Durchbiegung, bekannte Probleme dieser Schiffsklasse. Das Problem: Der Frachter dahinter verfolgte sie auf dem Radar und sah ein Ziel verschwinden, nicht zwei.
Einig ist man sich nur in wenigem: Sie war beschadigt, sie hatte Schlagseite, sie war blind, und dann war sie in kurzerer Zeit fort, als man fur einen Funkspruch braucht.
Was niemand sagen kann, ist, welches dieser Dinge sie totete.
50 Jahre spater ist die Edmund Fitzgerald das bestdokumentierte Wrack der Grossen Seen und das am wenigsten erklarte. Der See gab die Position des Schiffs in vier Tagen preis, seine Bilder in einem Jahr und seine Glocke in zwanzig. Den Grund hat er nie preisgegeben.