Fünfzig Minuten in den Nebel: das Verschwinden von Glenn Miller
Der Nebel über Twinwood Farm war am 15. Dezember 1944 so dicht, dass nichts Vernünftiges flog. Der Platz lag im flachen Land nördlich von Bedford, ein paar Baracken und ein Kontrollturm am Rand einer Bahn, die nach zweihundert Metern im Grau verschwand. Wer am frühen Nachmittag dort stand, hörte ein Flugzeug, bevor er es sah.
Die Maschine war eine Noorduyn UC-64A Norseman mit der Seriennummer 44-70285, ein einmotoriger Schulterdecker, in Kanada für Flüge in die Wildnis gebaut. Sie trug drei Männer. Pilot war Flight Officer John Morgan. In der Kabine saß Oberstleutnant Norman Baessell, ein Nachschuboffizier mit dem Ruf, bei jedem Wetter dorthin zu kommen, wohin er wollte. Der dritte war Major Alton Glenn Miller.
Miller war vierzig Jahre alt und nach fast jedem Maßstab der kommerziell erfolgreichste Musiker der Welt. 1939 und 1940 war sein ziviles Orchester unausweichlich gewesen: In the Mood, Moonlight Serenade, Chattanooga Choo Choo, Pennsylvania 6-5000. Er verdiente riesige Summen. 1942 löste er die Band auf, verzichtete auf das Einkommen und drängte sich in einem Alter in die Uniform, in dem niemand ihn zum Dienst rief.
Was er bei den Army Air Forces aufbaute, war keine Spielerei. Seine Band war ein vollständiges, um Streicher erweitertes Orchester aus Berufsmusikern, und sie arbeitete ohne Pause, spielte vor Truppen in ganz Britannien und sendete an ein Kriegspublikum von Millionen. Ende 1944 sah der Plan vor, den gesamten Apparat in das eben befreite Paris zu verlegen und ein Weihnachtsprogramm für die Soldaten zu geben, die sich durch Frankreich gekämpft hatten. Miller flog seinen Musikern voraus, um alles vorzubereiten.
Er hatte seit Tagen versucht hinüberzukommen, und das Wetter spielte nicht mit. Baessell flog ohnehin und bot ihm den Platz an.
Es gibt eine Geschichte, wiederholt von Leuten, die auf dem Platz waren: Miller habe sich in der engen Kabine umgesehen und gefragt, wo die Fallschirme seien, und Baessell habe mit einem Scherz über den Wunsch, ewig zu leben, geantwortet. Das kann wörtlich stimmen, oder es ist einer jener Sätze, die sich einer Geschichte im Nachhinein anheften. Dokumentiert ist der Start. Die Norseman hob gegen 13:55 Uhr ab und drehte nach Süden.
Drei Tage lang fiel es niemandem auf
Die Norseman kam nie in Frankreich an.
Das Erstaunliche ist, wie lange es dauerte, bis jemand reagierte. Miller reiste seiner Einheit voraus, auf einem außerplanmäßigen Flug, mitten in einem Kriegsschauplatz. Kein festes Empfangskommando wartete darauf, ihn einzutragen. Am 16. Dezember, einen Tag nach dem Start, begann die deutsche Armee ihre Offensive durch die Ardennen, und in den folgenden Wochen hatte jeder Stabsoffizier in Nordwesteuropa Dringenderes zu bedenken als einen fehlenden Passagier.
Als die Band am 18. Dezember nach Paris flog, stellten ihre Mitglieder fest, dass ihr Kommandeur nicht da war und auch nicht da gewesen war. Erst da wurde klar, dass die Maschine verschwunden war.
Die öffentliche Meldung kam an Heiligabend und ging binnen Stunden um die Welt. Miller galt als vermisst. Später wurde er offiziell für tot erklärt.
Geborgen wurde nie etwas. Kein Wrackteil wurde identifiziert, keine Leichen gefunden, keine Absturzposition je bestimmt. Es gab keinen Notruf. Über dem Ärmelkanal im Dezember hinterlässt ein Leichtflugzeug, das ins Wasser geht, fast nichts, und eine organisierte Suche fand damals nicht statt, weil niemand wusste, wo und wann man hätte suchen sollen. Achtzig Jahre später besteht das physische Beweismaterial in diesem Fall aus einer Startzeit, drei Namen und einem leeren Stück Meer.
Die Theorien und wie sie sich gehalten haben
Die Abwesenheit eines Wracks wurde durch Streit gefüllt.
Die älteste und unspektakulärste Erklärung, die heute auch die Mehrheit der Historiker vertritt, lautet, dass der Flug schlicht schiefging. Die Norseman war für diese Bedingungen nicht ausgerüstet. Ihr Vergaser neigte bekanntermaßen zur Vereisung in genau der kalten, feuchten Luft, durch die die Maschine flog, und ein nennenswertes Enteisungssystem hatte sie nicht. Morgan flog tief, unter den Wolken, bei schlechter Sicht. Wenn ein vereister Vergaser den Motor hundert Meter über winterlichem Wasser aushungert, bleiben dem Piloten einige Sekunden und kein Ausweg.
Die dramatischste Erklärung tauchte vier Jahrzehnte später auf. Mitte der achtziger Jahre trat ein ehemaliger Navigator der Royal Air Force namens Fred Shaw mit einem Bericht über einen Einsatz am 15. Dezember 1944 hervor. Sein Lancaster, Teil eines großen Verbands, war gegen Siegen in Deutschland geschickt worden, und der Angriff wurde abgebrochen. Bomber landen nicht mit scharfen Bomben, wenn es sich vermeiden lässt, also warfen die Maschinen ihre Last auf dem Rückweg in einem ausgewiesenen Abwurfgebiet über dem Kanal ab. Shaw sagte, er habe nach unten gesehen und einen kleinen Schulterdecker ins Meer stürzen sehen.
Der britische Luftfahrtforscher Roy Nesbit nahm den Bericht ernst, arbeitete die Unterlagen durch und veröffentlichte eine Rekonstruktion, wonach Millers Norseman im falschen Moment unter dem Abwurfgebiet hindurchgeflogen und durch fallende Munition oder deren Druckwelle zerstört worden sei. Jahrelang galt das in Großbritannien als die Antwort. Es hatte alles: einen Augenzeugen, einen dokumentierten Einsatz und eine grauenhafte zufällige Symmetrie.
Seither wurde sie im Detail bestritten. Dennis Spragg vom Glenn Miller Archive der University of Colorado in Boulder ging für seine Studie Glenn Miller Declassified von 2017 die amerikanischen und britischen Einsatzunterlagen erneut durch und argumentierte, die Zeiten gingen nicht auf. Sein zentraler Punkt ist technisch und, wenn er stimmt, entscheidend: Die alliierten Luftstreitkräfte arbeiteten im Winter 1944 und 1945 nach Weisung des Obersten Hauptquartiers mit einer einzigen Zeitnorm, der britischen Sommerzeit, während die ältere Rekonstruktion die Zeiten der RAF um eine Stunde verschoben hatte. Legt man die Uhren gleich, so Spragg, waren die Bomber längst auf ihren Plätzen zurück, als die Norseman über dem Wasser war, irgendwann zwischen etwa 14:45 und 15:00 Uhr, und Millers Maschine geriet nie in das Abwurfgebiet.
Eine dritte Geschichte kursiert seit Jahrzehnten und will nicht sterben: Miller habe Paris wohlbehalten erreicht und sei dort gestorben, an einem Herzinfarkt oder durch Gewalt, unter Umständen, die die Armee lieber verbarg, und der Flug sei als Deckung erfunden worden. Es ist ein gutes Gerücht, und es hat keinerlei aktenmäßige Grundlage. Es gibt Zeugen des Starts in Twinwood, es gibt eine Papierspur zu Maschine und Besatzung, und zwei weitere Männer, Morgan und Baessell, verschwanden mit ihm und haben Familien, denen dasselbe gesagt wurde.
Schlussfolgerungen und offene Fragen
Unstrittig ist wenig. Drei Männer starteten am 15. Dezember 1944 gegen zwei Uhr nachmittags von Twinwood Farm bei einem Wetter, bei dem die meisten nicht geflogen wären. Sie kamen nicht an. Von ihnen und von der Maschine wurde nie etwas geborgen.
Die mechanische Erklärung ist heute die Mehrheitsposition, und ihre Stärke ist, dass sie nichts Ungewöhnliches verlangt. Ein Muster mit bekannter Vereisungsschwäche, keine Enteisung, ein tiefer Reiseflug unter Wolken und eisig feuchte Luft sind eine vertraute und hinreichende Kombination, und auf jenem Kriegsschauplatz gingen bei solchem Wetter Leichtflugzeuge verloren, ohne dass jemand Bücher über sie schrieb. Ihre Schwäche ist, dass sie vollständig auf Schlussfolgerung beruht. Es gibt kein Wrack zu untersuchen, keinen Motor zu zerlegen und keine Möglichkeit zu zeigen, dass genau dies geschah und nicht bloß das, was gewöhnlich geschieht.
Die Bombenabwurf-Theorie hat den einzigen Augenzeugen des Falls, und Fred Shaw beschrieb offenbar etwas, von dem er aufrichtig glaubte, es gesehen zu haben. Das ist ihre Stärke, und Roy Nesbits Rekonstruktion war ernsthafte Arbeit an echten Akten und keine Spekulation. Ihre Schwäche ist die von Dennis Spragg veröffentlichte Zeitanalyse, die die Maschine, wenn man sie annimmt, ganz aus dem Gebiet entfernt. Spraggs Darstellung ist heute unter Historikern und in militärischen Archiven weithin anerkannt, wobei anzumerken bleibt, dass die Widerlegung einer Zeugenaussage durch ein Argument über Uhreneinstellungen, so gut belegt es auch sein mag, vierzig Jahre nach den Ereignissen schwer unabhängig zu prüfen ist.
Hinter der Pariser Vertuschungsgeschichte steht im Grunde nichts außer ihrem eigenen Reiz, und sie wird durch den gewöhnlichen Papierkram eines Kriegsfluges widerlegt und durch den Umstand, dass zwei weitere Familien auf derselben Maschine Angehörige verloren.
Die offenen Fragen sind praktischer Natur. Keine Suche im Kanal hat je eine identifizierbare Norseman erbracht. Fischereibesatzungen meldeten über die Jahrzehnte mehrere Sichtungen und im Netz hängengebliebene Wrackteile, keine bestätigt. Ohne eine vom Meeresboden geborgene Zellennummer lässt sich nicht unterscheiden zwischen Motorausfall, Zellenvereisung, Orientierungsverlust des Piloten in Wolken oder etwas ganz anderem.
Und es bleibt eine Frage, die mit Luftfahrt nichts zu tun hat. Miller stand auf dem Höhepunkt einer Karriere, die ihn reich gemacht hatte, und gab sie mit achtunddreißig auf, um Musik für Soldaten zu organisieren. Er musste an jenem Tag, bei jenem Wetter, nicht in diesem Flugzeug sitzen. Er flog seiner Band voraus, damit die Weihnachtssendung zustande kam. Der wahrscheinlichste Grund, warum die Welt ihn verlor, ist, dass er es eilig hatte, zur Arbeit zu kommen.