STENDEC: Das Wort, das ein Verkehrsflugzeug vier Minuten vor dem Aufprall auf einen Gletscher funkte
Am 2. August 1947 um 17:41 Uhr drückte ein Funker auf dem Flugfeld Los Cerrillos vor Santiago seine Kopfhörer fester an und schrieb eine Folge von Morsezeichen mit, die vom Himmel über den Anden herunterkam. Der erste Teil war Routine: Der britische Verkehrsflieger Star Dust meldete eine voraussichtliche Ankunftszeit von 17:45 Uhr. Dann kamen sieben Buchstaben, die in keinem dem Funker bekannten Code irgendetwas bedeuteten. STENDEC.
Er tastete eine Bitte um Wiederholung zurück. Die Antwort kam zweimal, schnell und sauber, ohne das geringste Zögern in der gebenden Hand: STENDEC. STENDEC.
Vier Minuten später hätte die Maschine über dem Platz erscheinen und den Anflug beginnen müssen. Es kam nichts. Kein Notruf, kein Motorengeräusch über den Bergen, kein Flugzeug. Star Dust und die elf Menschen an Bord verschwanden so vollständig, dass einundfünfzig Jahre lang nirgends auf der Erde ein einziges bestätigtes Teil davon auftauchte.
Die Maschine war eine Avro Lancastrian mit dem Kennzeichen G-AGWH, ein Lancaster-Bomber, dem man die Waffentürme abgenommen und Sitze eingebaut hatte. British South American Airways setzte sie auf den langen Südstrecken ein, und Star Dust flog den letzten Abschnitt einer Reise, die am 29. Juli in London begonnen hatte. Buenos Aires nach Santiago ist für diese Linie ein kurzer Sprung, dreieinhalb Stunden, aber die Mauer in der Mitte sind die Anden. 1947 hieß sie zu überqueren: Steigen auf 24.000 Fuß in einer Kabine ohne Druckausgleich, Instrumentenflug in der Wolke ohne Radar, ohne Funkfeuer in den hohen Pässen, und Navigation durch Koppelung, also bekannter Kurs, bekannte Geschwindigkeit, bekannte Zeit und daraus bekannter Ort.
Die Besatzung war keine zufällige. Kapitän Reginald Cook hatte den ganzen Krieg Bomber geflogen und trug den Distinguished Service Order und das Distinguished Flying Cross. Erster Offizier Norman Hilton Cook und Zweiter Offizier Donald Checklin waren ebenfalls Veteranen der Royal Air Force. Der Funker Dennis Harmer hatte Krieg und Nachkriegsjahre an der Morsetaste verbracht. Die Flugbegleiterin Iris Evans war Oberfeldwebel im Frauendienst der Royal Navy gewesen. An Bord waren sechs Passagiere, fünf Männer und eine Frau, britischer, schweizerischer, deutscher und palästinensischer Staatsangehörigkeit. Einer der Männer war ein King's Messenger, ein britischer Diplomatenkurier, und er reiste mit einer Tasche.
Dieses eine Detail hat der Wahrheit mehr geschadet als alles andere in dem Fall. Wenn ein Flugzeug mit einem Diplomatenkurier an Bord sich in Luft auflöst, schreibt die Geschichte sich von selbst.
Air Vice Marshal Don Bennett, der die Fluggesellschaft leitete und im Krieg die Zielmarkierungsverbände der RAF aufgebaut hatte, leitete persönlich eine fünftägige Suche. Argentinische und chilenische Mannschaften flogen die Pässe ab. Die Besatzungen der Linie schauten monatelang bei jedem Überflug nach unten. Ein Funkamateur meldete ein schwaches SOS, die Hoffnung flammte auf und erlosch. Gefunden wurde nichts. Keine Tragfläche, kein Stück Stoff, keine Leiche.
Also füllten die Menschen die Leere selbst. Sabotage, um die Papiere des Kuriers zu vernichten. Eine Entführung. Gold im Frachtraum. Und später, als das Vokabular der fünfziger Jahre für solche Dinge existierte, eine Entführung durch etwas, das nicht von dieser Welt sei. Diese Theorie nährte sich fast ausschließlich von sieben Buchstaben, die niemand lesen konnte.
Der Berg gab die Antwort in Stücken zurück, und er ließ sich Zeit damit.
Im Januar 1998 fanden zwei argentinische Bergsteiger am Tupungato, einem 6.570 Meter hohen Vulkan nahe der chilenischen Grenze, in etwa 4.600 Metern Höhe Metall auf dem Gletscher. Es war ein Rolls-Royce-Merlin-Motor. Ringsum lagen verdrehtes Aluminium und Kleidungsfetzen. Im Jahr 2000 stieg eine Expedition der argentinischen Armee ordentlich hinauf und brachte mehr herunter: einen Propeller, Räder, eines davon mit einem nach einem halben Jahrhundert unter dem Eis noch immer aufgepumpten Reifen. Und menschliche Überreste, so erhalten, dass die Bergungsmannschaften still wurden. Drei Rümpfe. Ein Fuß in einem Stiefel. Eine Hand mit noch immer gepflegten Nägeln.
Bis 2002 hatte die DNA-Analyse fünf der acht britischen Opfer wieder einen Namen gegeben.
Das Wrack beantwortete die Frage, an der die Sucher von 1947 gescheitert waren. Die Propellerblätter waren in jenem Muster verbogen, das nur entsteht, wenn der Motor im Augenblick des Aufpralls nahe der Reiseleistung dreht. Das Fahrwerk war eingefahren. Das war kein Flugzeug in Not, keine Besatzung, die gegen Feuer oder Triebwerksausfall kämpfte oder eine Notlandewiese suchte. Star Dust flog mit Geschwindigkeit und unter voller Kontrolle in den Berg, und niemand an Bord wusste, dass dort ein Berg war.
Die Erklärung, die passt, ist ein Phänomen, das im August 1947 einen Namen hatte, aber kaum operative Bedeutung: der Jetstream. Auf 24.000 Fuß, in der Wolke, saß Star Dust in einem Luftstrom, der ihm mit einer Geschwindigkeit entgegenkam, die in diesem Cockpit mit keinem Instrument messbar war. Koppelnavigation setzt den Wind voraus, über den man gebrieft wurde. Die Besatzung hielt den Kurs, sah auf die Uhr und rechnete sich aus, dass der Kamm überflogen und die chilenische Ebene erreicht war, Santiago voraus. Sie begann den Sinkflug, den Harmer eben angekündigt hatte. Tatsächlich waren sie noch östlich des Grats und sanken in den oberen Rand des Tupungato-Gletschers.
Der Aufschlag traf ein fast senkrechtes Schneefeld und löste eine Lawine aus, die in Sekunden alles begrub. Deshalb ergaben fünf Tage Suche durch Leute, die genau wussten, was sie taten, nicht das Geringste. Das Wrack lag bereits unter dem Eis, und der Gletscher trug es fünfzig Jahre lang hangabwärts, bevor er die ersten Teile in einer Höhe abgab, in der ein Bergsteiger darüber stolpern konnte. Eine Untersuchung der argentinischen Luftwaffe entlastete im Jahr 2000 Kapitän Cook und verwies auf starken Schneefall und Bewölkung, die eine Standortbestimmung unmöglich machten.
Damit war das Verschwinden geklärt. STENDEC war es nicht.
Schlussfolgerungen und offene Fragen
Der Absturz selbst ist heute so gut erklärt, wie ein Unfall von 1947 erklärt sein kann. Übrig bleibt ein einziges Wort, dreimal gegeben von einem Berufsfunker, der nach allen Zeugnissen sauber und schnell arbeitete, vier Minuten vor seinem Tod.
Die älteste und beliebteste Idee lautet, STENDEC sei ein Anagramm von DESCENT, Sinkflug, und Harmer habe in 24.000 Fuß Höhe unter Sauerstoffmangel in einer Kabine ohne Druckausgleich die Buchstaben vertauscht. Sauerstoffmangel erzeugt genau diese Art von Fehler, und die Maschine wollte tatsächlich sinken. Die Schwäche wiegt schwer. Er gab es dreimal, identisch, schnell, nachdem um Wiederholung gebeten worden war. Hypoxische Verwechslung ist selten so konsistent, und ein verwirrter Geber ist üblicherweise ein langsamer und unsauberer Geber. Als die BBC-Reihe Horizon dem Fall im Jahr 2000 eine Folge widmete, gingen bei der Redaktion Hunderte von Zuschauerlösungen ein, und das Fazit lautete, dass keine davon, das Anagramm eingeschlossen, standhält.
Der technisch ernsthafteste Vorschlag behandelt STENDEC überhaupt nicht als Wort, sondern als Lesefehler. Morse ist ein Strom aus Punkten und Strichen, und die Grenzen zwischen den Buchstaben liegen in den Pausen, nicht in den Tönen. Als durchgehende Folge geschrieben, ist STENDEC identisch mit SCTI AR, wobei SCTI die Kennung von Los Cerrillos und AR das übliche Morsezeichen für Nachrichtenende ist. In dieser Lesart sendete Harmer einen völlig normalen Abschluss, der chilenische Funker teilte den Strom an den falschen Stellen, und das ganze Rätsel ist die Spur eines Ohrs in einem Augenblick. Die Stärke: Niemand muss sich ungewöhnlich verhalten haben. Die Schwäche: Der Funker bat um Wiederholung, hörte zweimal weiter hin und schrieb jedes Mal denselben Unsinn mit, was sehr viel konsistentes Verhören wäre. Eine verwandte Variante weist darauf hin, dass STENDEC nur ein Zeichen vom Rufzeichen von Valparaíso entfernt ist, 110 Kilometer weiter nördlich.
Andere haben das Wort als Abkürzung gelesen, mit Kandidaten vom Plausiblen bis zum Lächerlichen, und für keinen davon ließ sich je ein tatsächlicher Gebrauch bei British South American Airways oder sonst irgendwo in der damaligen Verkehrsluftfahrt nachweisen. Das ist die Obergrenze der Akronym-Theorie. Eine Abkürzung funktioniert nur, wenn die empfangende Station sie schon kennt, und bis heute wurde kein Dokument vorgelegt, in dem STENDEC irgendwo außerhalb des Mitschriebs dieses einen Fluges steht.
Es gibt noch eine leisere Möglichkeit, mit der sich nichts anfangen lässt: dass das Wort etwas Gewöhnliches und Privates bedeutete, eine Gewohnheit oder ein Kürzel zwischen zwei Funkern, und dass seine Bedeutung mit den Einzigen starb, die sie kannten. Manche Piloten der Gesellschaft haben auch die Jetstream-Erklärung nie akzeptiert. Sie hielten für möglich, dass der Wind die Maschine auf andere Weise heruntergebracht hat, und erinnerten sich an die Warnung, über den Bergen überhaupt nicht in die Wolke zu fliegen, weil Turbulenz und Vereisung ein zu großes Risiko seien.
Was bleibt, ist ein seltsames Gleichgewicht. Das Verschwinden, einundfünfzig Jahre lang der scheinbar unmögliche Teil der Geschichte, entpuppte sich als Navigationsfehler, dessen Spuren ein Gletscher verschluckte. Das Wort, das wie eine Nebensache aussah, ist der Teil, der offen bleibt. Irgendwo im mitgeschriebenen Funkverkehr eines chilenischen Flugfelds an einem Winternachmittag stehen sieben Buchstaben, hinterlassen von einem Flug, dem vier Minuten blieben, und die wahrscheinlichste Erklärung ist nicht, dass sie ein Geheimnis tragen. Sie ist, dass sie gar nichts tragen: ein Fleck im Protokoll, klar gesendet, falsch empfangen und für immer bewahrt wegen dessen, was danach geschah.