Cinquante minutes dans le brouillard: la disparition de Glenn Miller
Le brouillard sur Twinwood Farm, le 15 décembre 1944, était assez épais pour que rien de raisonnable ne vole. Le terrain se trouvait dans la plaine au nord de Bedford, quelques baraques et une tour de contrôle au bord d'une piste qui disparaissait dans le gris au bout de deux cents mètres. Qui se tenait là en début d'après-midi entendait un avion avant de le voir.
L'appareil était un Noorduyn UC-64A Norseman, numéro de série 44-70285, un monomoteur utilitaire à aile haute construit au Canada pour le vol de brousse. Il emportait trois hommes. Le pilote était le flight officer John Morgan. Dans la cabine se tenait le lieutenant-colonel Norman Baessell, officier du ravitaillement réputé pour arriver à destination quelles que soient les conditions. Le troisième était le major Alton Glenn Miller.
Miller avait quarante ans et, à presque toutes les mesures, il était le musicien le plus rentable de la planète. En 1939 et 1940, son orchestre civil était partout: In the Mood, Moonlight Serenade, Chattanooga Choo Choo, Pennsylvania 6-5000. Il gagnait des sommes considérables. En 1942, il a dissous la formation, renoncé à ces revenus et forcé son entrée sous l'uniforme à un âge où personne ne lui demandait de servir.
Ce qu'il a bâti dans les forces aériennes de l'armée n'avait rien d'un gadget. Sa formation était un orchestre complet, avec cordes, composé de musiciens professionnels, et elle travaillait sans relâche, jouant devant les troupes dans toute la Grande-Bretagne et diffusant à un public de guerre qui se comptait en millions. À la fin de 1944, le plan consistait à transférer l'ensemble à Paris tout juste libéré et à donner un programme de Noël aux soldats qui avaient traversé la France en combattant. Miller partait devant ses musiciens pour tout préparer.
Il essayait de passer depuis plusieurs jours et le temps refusait de coopérer. Baessell y allait, et lui a proposé la place.
Il existe une anecdote, répétée par des gens présents sur le terrain, selon laquelle Miller aurait regardé l'étroite cabine et demandé où étaient les parachutes, et Baessell lui aurait répondu par une plaisanterie sur l'envie de vivre éternellement. C'est peut-être exact, ou c'est l'une de ces répliques qui se collent à une histoire après coup. Ce qui est documenté, c'est le départ. Le Norseman a décollé vers 13h55 et a viré au sud.
Personne ne s'en est aperçu pendant trois jours
Le Norseman n'est jamais arrivé en France.
Le plus étonnant est le temps qu'il a fallu pour que quelqu'un réagisse. Miller voyageait en avance sur son unité, sur un vol non programmé, au milieu d'un théâtre d'opérations. Aucun comité d'accueil fixe n'attendait pour enregistrer son arrivée. Le 16 décembre, le lendemain du décollage, l'armée allemande a lancé son offensive à travers les Ardennes, et pendant les semaines suivantes, tout officier d'état-major du nord-ouest de l'Europe avait plus urgent en tête qu'un passager manquant.
Lorsque l'orchestre s'est posé à Paris le 18 décembre, ses membres ont découvert que leur commandant n'était pas là et n'y était jamais venu. C'est seulement alors qu'il est apparu que l'avion avait disparu.
L'annonce publique est tombée la veille de Noël et a fait le tour du monde en quelques heures. Miller a été porté disparu. Il a plus tard été officiellement déclaré mort.
Rien n'a jamais été récupéré. Aucune épave identifiée, aucun corps retrouvé, aucune position de crash établie. Il n'y a pas eu d'appel de détresse. Au-dessus de la Manche en décembre, un avion léger qui entre dans l'eau ne laisse presque rien, et aucune recherche organisée n'a eu lieu à l'époque parce que personne ne savait où ni quand chercher. Quatre-vingts ans plus tard, les preuves matérielles de cette affaire se résument à une heure de décollage, trois noms et une étendue de mer vide.
Les thèses, et ce qu'elles valent aujourd'hui
L'absence d'épave a été comblée par la controverse.
L'explication la plus ancienne et la moins spectaculaire, qui est aussi celle que retiennent aujourd'hui la plupart des historiens, est que le vol a simplement mal tourné. Le Norseman n'était pas équipé pour ces conditions. Son carburateur était connu pour givrer précisément dans l'air froid et humide que l'appareil traversait, et la machine n'avait aucun dispositif de dégivrage digne de ce nom. Morgan volait bas, sous les nuages, par mauvaise visibilité. Si un carburateur givré prive le moteur de carburant à cent mètres au-dessus d'une eau hivernale, le pilote dispose de quelques secondes et n'a nulle part où aller.
L'explication la plus spectaculaire a fait surface quatre décennies plus tard. Au milieu des années 1980, un ancien navigateur de la Royal Air Force nommé Fred Shaw a livré le récit d'une mission du 15 décembre 1944. Son Lancaster, intégré à une formation importante, avait été envoyé bombarder Siegen en Allemagne, et le raid a été annulé. Les bombardiers n'atterrissent pas avec des bombes armées si l'on peut l'éviter, si bien que les appareils ont largué leur charge dans une zone de délestage désignée au-dessus de la Manche, sur le chemin du retour. Shaw a dit avoir regardé en bas et vu un petit monoplan à aile haute tomber à la mer.
Le chercheur en aéronautique britannique Roy Nesbit a pris ce récit au sérieux, a dépouillé les archives et a publié une reconstitution selon laquelle le Norseman de Miller serait passé sous la zone de délestage au mauvais moment et aurait été détruit par des munitions en chute ou par le souffle. Pendant des années, cette réponse a fait autorité en Grande-Bretagne. Elle avait tout: un témoin, un raid documenté et une atroce symétrie accidentelle.
Elle a depuis été contestée dans le détail. Dennis Spragg, du Glenn Miller Archive de l'université du Colorado à Boulder, a repris les archives opérationnelles américaines et britanniques pour son étude de 2017, Glenn Miller Declassified, et a soutenu que les horaires ne collent pas. Son argument central est technique et, s'il est juste, décisif: les forces aériennes alliées de l'hiver 1944-1945 travaillaient sur une norme horaire unique, l'heure d'été britannique, en application des directives du Grand Quartier général, alors que la reconstitution antérieure avait décalé d'une heure les horaires de la RAF. Une fois les pendules alignées, selon Spragg, les bombardiers étaient déjà rentrés sur leurs bases quand le Norseman se trouvait au-dessus de l'eau, quelque part entre 14h45 et 15h00, et l'avion de Miller n'est jamais entré dans la zone de délestage.
Une troisième histoire circule depuis des décennies et refuse de mourir: Miller aurait atteint Paris sain et sauf et y serait mort, d'une crise cardiaque ou de mort violente, dans des circonstances que l'armée aurait préféré cacher, le vol ayant été inventé pour couvrir l'affaire. C'est une bonne rumeur, et elle n'a aucun appui documentaire. Il y a des témoins du décollage à Twinwood, il y a une trace écrite de l'appareil et de son équipage, et deux autres hommes, Morgan et Baessell, ont disparu à ses côtés, avec des familles à qui l'on a dit la même chose.
Conclusions et questions ouvertes
L'incontestable est mince. Trois hommes ont décollé de Twinwood Farm vers deux heures de l'après-midi le 15 décembre 1944, par un temps où la plupart des gens n'auraient pas volé. Ils ne sont pas arrivés. Rien d'eux ni de l'appareil n'a jamais été retrouvé.
L'explication mécanique est aujourd'hui la position dominante, et sa force est qu'elle n'exige rien d'exceptionnel. Un type d'appareil à faiblesse connue face au givre, sans dégivrage, un vol bas sous les nuages et un air glacé et humide forment une combinaison familière et suffisante, et des avions légers se perdaient sur ce théâtre par ce temps sans que personne écrive de livres à leur sujet. Sa faiblesse est qu'elle est entièrement déductive. Il n'y a pas d'épave à examiner, pas de moteur à démonter, et aucun moyen de démontrer que c'est cela qui s'est produit plutôt que ce qui se produit d'ordinaire.
La thèse du largage de bombes détient l'unique témoin de l'affaire, et Fred Shaw semble avoir décrit quelque chose qu'il croyait sincèrement avoir vu. C'est sa force, et la reconstitution de Roy Nesbit était un travail sérieux fondé sur de vraies archives et non sur la spéculation. Sa faiblesse est l'analyse horaire publiée par Dennis Spragg qui, si on l'accepte, retire complètement l'appareil de la zone. La version de Spragg est aujourd'hui largement admise par les historiens et les archives militaires, même s'il faut noter que réfuter un témoignage par un argument sur le réglage des horloges, si bien documenté soit-il, reste une correction difficile à vérifier de façon indépendante quarante ans après les faits.
Derrière l'histoire de la dissimulation parisienne, il n'y a à peu près rien d'autre que son propre attrait, et elle est contredite par la paperasse ordinaire d'un vol de guerre et par le fait que deux autres familles ont perdu les leurs dans le même appareil.
Les questions ouvertes sont pratiques. Aucune recherche en Manche n'a jamais donné de Norseman identifiable. Plusieurs équipages de pêche ont signalé au fil des décennies des observations et des épaves accrochées dans les filets, aucune confirmée. Sans numéro de cellule remonté du fond, il n'y a aucun moyen de distinguer une panne moteur, un givrage de cellule, une désorientation du pilote dans les nuages ou tout autre chose.
Et il reste une question qui n'a rien à voir avec l'aviation. Miller était au sommet d'une carrière qui l'avait rendu riche, et il l'a quittée à trente-huit ans pour organiser de la musique destinée aux soldats. Rien ne l'obligeait à être dans cet avion, par ce temps, ce jour-là. Il partait devant son orchestre pour s'assurer que l'émission de Noël aurait bien lieu. La raison la plus probable pour laquelle le monde l'a perdu, c'est qu'il était pressé d'arriver au travail.