34 hommes et 13,500 tonnes de maïs : le navire que personne n'a cherché
L'après-midi du 24 octobre 1980, un cargo a fini de charger du maïs dans un terminal céréalier de Philadelphie, aux États-Unis, et a descendu le fleuve vers la mer.
Dans ses cales, 13,500 tonnes de maïs jaune. À bord, 34 hommes.
Le voyage était une routine. Traverser l'Atlantique, passer la Méditerranée, entrer à Port-Saïd, en Égypte, à environ 8,000 km. Trois semaines, à peu près.
Il a quitté le quai vers 13:30.
À 21:00 ce soir-là, il a donné sa position par radio. Il se trouvait au large du cap Henlopen, à l'entrée de la baie du Delaware. Sur sa route, à sa vitesse, et tout en ordre à bord.
Quelques heures plus tard, vers minuit, un des officiers a pris la radio de bord et a téléphoné à sa femme. Une conversation courte et ordinaire. C'était le troisième officier, et son père était un officier retraité des garde-côtes américains.
Cet appel est la dernière chose que l'on ait entendue du navire.
Aucun signal de détresse n'a été reçu. Pas de canot retrouvé, pas de bouée, pas de nappe de fioul, pas de cargaison flottante, pas de corps. Un navire de 159 mètres a quitté la côte des États-Unis avec 34 hommes à bord et n'est arrivé nulle part.
Et puis vient la partie qui a transformé un naufrage en scandale.
Personne ne l'a cherché pendant 15 jours.
Un navire plus vieux que la plupart de son équipage
Il avait été construit en 1944, en Californie, comme transport de troupes pour la dernière année de la Seconde Guerre mondiale. 159 mètres de long, environ 11,400 tonneaux bruts.
À la fin de la guerre il a été désarmé, puis vendu, puis revendu. En 36 ans il a porté trois noms différents avant le dernier. En 1980, c'était un vraquier appartenant à une petite compagnie américaine, et il transportait du grain.
Des navires de cet âge travaillent encore. Ils sont aussi, à ce stade, une liste de réparations que quelqu'un a décidé de repousser.
Cela compte pour la suite, car c'est l'un des rares aspects de sa fin sur lequel les enquêteurs ont pu discuter avec quelque chose en main.
Le temps
Cette nuit-là, une tempête traversait sa route.
La conclusion officielle a retenu des vents de 35 à 50 noeuds, soit environ 65 à 90 km/h, et une mer de 3.5 à 7 mètres. D'autres récits, dont certains repris par les familles, parlent de vagues proches de 9 mètres.
Les sources divergent sur ce chiffre et la divergence n'a jamais été tranchée, parce qu'il ne restait personne pour mesurer.
Ce qui n'est pas contesté, c'est que d'autres navires se trouvaient dans le même temps cette nuit-là. Ils sont passés. Leurs équipages ont décrit des conditions dures, mais aucun n'a décrit des conditions capables de couler un cargo chargé sans un seul mot à la radio.
Dix jours de silence
Le navire devait se signaler à son armateur par radio. Il ne l'a pas fait.
Ni le lendemain, ni le surlendemain, ni pendant 10 jours.
Le 3 novembre, l'armateur a enfin appelé le centre de sauvetage des garde-côtes à New York pour dire qu'il n'avait plus de nouvelles depuis le départ de la côte.
Les garde-côtes n'ont pas lancé de recherches. Ils ont lancé une vérification des communications. Pendant 5 jours de plus, les opérateurs ont appelé, écouté, interrogé d'autres navires et les ports de la route.
Les recherches aériennes et maritimes n'ont commencé que le 8 novembre. Le navire se taisait alors depuis 15 jours.
**C'est le dernier fait solide de cette histoire. Tout ce qui suit est la recherche de quelque chose qui n'était déjà plus là.**
Les recherches
Elles n'ont pas été modestes.
Les avions ont volé pendant 10 jours. Au plus fort, ils étaient 7. La zone couverte a dépassé 767,000 kilomètres carrés d'Atlantique Nord, vers l'est depuis la côte américaine, le long de la route prévue.
Ils n'ont rien trouvé.
Pas un radeau. Pas un panneau de cale. Pas une bouée portant un nom. Le maïs flotte, au moins un temps, et aucun maïs n'a été vu. La zone où il s'est vraisemblablement perdu, à environ 900 km à l'est de la baie du Delaware, était vide.
Les recherches ont été suspendues le 17 novembre.
Ce que l'enquête a pu dire, et ce qu'elle n'a pas pu
Deux organismes officiels ont examiné l'affaire, et en juin 1981 une commission du Congrès américain a tenu des auditions.
Les enquêteurs nationaux des accidents de transport ont écrit la phrase la plus simple de tout le dossier : ils n'ont pas pu déterminer la cause probable, parce qu'aucun signal de détresse n'a été entendu et qu'aucune trace du navire ou de son équipage n'a été retrouvée.
Ils ont tout de même proposé un calcul. À partir d'un état de la mer estimé, d'une vitesse et d'un cap estimés, le navire a pu entrer en roulis synchrone.
Le roulis synchrone survient quand la période propre de roulis d'un navire coïncide avec le rythme des vagues qui le frappent. Chaque vague arrive juste à temps pour pousser le mouvement un peu plus loin. Un navire qui roulait en sécurité peut, en quelques minutes, dépasser le point de non-retour et chavirer.
Si c'est ce qui s'est passé, il n'y aurait eu le temps de rien émettre. C'est la force de cette thèse et c'est aussi sa faiblesse : elle explique le silence parce qu'on ne peut pas la réfuter.
Les enquêteurs ont aussi écrit que le retard à signaler la disparition avait pu contribuer à la perte de vies humaines.
À l'audition, l'armateur a déclaré que le navire avait chaviré soudainement et sans avertissement. On lui a demandé pourquoi il avait attendu 10 jours, il a répondu qu'il avait confiance dans le navire. Le président de la commission a qualifié cette disparition d'inouïe à l'époque moderne. L'audition avait été demandée par un capitaine retraité des garde-côtes, père du troisième officier qui avait passé ce dernier appel.
Un officier supérieur des garde-côtes a déclaré que le système avait fonctionné de manière efficace et correcte. Il a dit avoir appris lui-même la rupture des communications le 7 novembre et avoir ordonné la recherche aérienne le lendemain, contre l'avis de son propre état-major.
Les deux déclarations figurent au procès-verbal. Elles s'accordent mal.
Ce que l'on sait et ce que l'on ignore
Voici ce qui est documenté : un cargo de 36 ans chargé de grain a quitté Philadelphie, a donné sa position normalement à 21:00, a été entendu une dernière fois vers minuit quand un marin a appelé chez lui, et n'a plus jamais donné signe de vie. Une tempête a croisé sa route. Son armateur s'est tu pendant 10 jours. Les recherches ont commencé au 15e jour et n'ont absolument rien trouvé, et aucune épave n'a jamais été localisée.
Tout le reste est déduction.
À Philadelphie, une plaque de bronze rappelle les 34 hommes. Elle porte une vieille prière de marins : "Ô Dieu, ta mer est si grande et ma barque est si petite."
Conclusions et questions ouvertes
Quatre explications sont sur la table. Aucune n'est complète.
**Il a chaviré en quelques secondes par roulis synchrone.** Le calcul officiel va dans ce sens, et c'est la seule thèse qui explique qu'absolument rien n'ait été émis. Le problème : elle repose sur un état de mer supposé, une vitesse supposée et un cap supposé. Aucune de ces trois valeurs n'a réellement été mesurée cette nuit-là.
**Une vieille coque a cédé.** Le navire avait 36 ans, il venait d'un transport de troupes, et les céréaliers de cette génération étaient connus pour se fissurer par gros temps. Une coque qui s'ouvre noie une cale plus vite qu'un équipage ne réagit. Le problème : il n'y a pas d'épave. Sans l'acier, personne ne peut montrer une fracture, et la thèse reste une opinion sur son âge.
**La cargaison a bougé, ou pris l'eau.** Le grain en vrac peut se déplacer dans le roulis et laisser un navire sur le côté. Le maïs qui prend l'eau gonfle avec une force réelle, suffisante pour forcer la structure de l'intérieur. Le problème : il faut de l'eau dans la cale avant la perte, et il n'existe aucune preuve d'envahissement, seulement sa possibilité.
**Il n'a pas coulé du tout.** Dans les années suivantes, deux récits ont circulé : des criminels l'auraient pris, et il aurait fait partie d'un marché d'armes politique lié aux otages alors détenus en Iran. Le problème : 34 hommes auraient dû se taire pendant 46 ans, et un navire de 159 mètres aurait dû être caché ou démoli sans qu'un seul document refasse surface. Rien n'a jamais étayé l'une ou l'autre version.
Trois questions restent ouvertes.
Pourquoi un navire pris dans la même tempête que d'autres, tous rentrés, n'a-t-il rien émis du tout ? Même un navire qui se perd parvient en général à passer un mot.
Pourquoi 10 jours se sont-ils écoulés avant que l'armateur ne dise à quelqu'un qu'il n'avait plus de nouvelles ?
Et comment un navire de 159 mètres, chargé d'un grain qui flotte, coule-t-il dans l'Atlantique Nord sans laisser en surface un seul objet que 7 avions puissent retrouver ?
Le dossier reste ouvert. Il l'est depuis 1980, et tant que personne n'aura trouvé l'épave au fond, il le restera.