STENDEC: le mot qu'un avion de ligne a envoyé quatre minutes avant de percuter un glacier
Le 2 août 1947, à 17h41, un opérateur radio de l'aérodrome de Los Cerrillos, aux portes de Santiago, plaqua ses écouteurs contre ses oreilles et transcrivit une rafale de morse qui tombait du ciel au-dessus des Andes. Le début était de la routine: l'avion de ligne britannique Star Dust annonçait une heure d'arrivée estimée à 17h45. Puis vinrent sept lettres qui ne signifiaient rien dans aucun code que l'opérateur connaissait. STENDEC.
Il demanda une répétition. La réponse revint deux fois, rapide et nette, sans la moindre hésitation dans la main qui manipulait: STENDEC. STENDEC.
Quatre minutes plus tard, l'appareil aurait dû franchir la limite du terrain et entamer son approche. Rien ne vint. Aucun appel de détresse, aucun bruit de moteurs au-dessus des montagnes, aucun avion. Le Star Dust et les onze personnes à bord disparurent si complètement que, pendant cinquante et un ans, il n'exista nulle part sur terre un seul débris confirmé.
L'appareil était un Avro Lancastrian immatriculé G-AGWH, un bombardier Lancaster débarrassé de ses tourelles et équipé de sièges. British South American Airways les exploitait sur les longues lignes du sud, et le Star Dust effectuait le dernier tronçon d'un voyage parti de Londres le 29 juillet. Buenos Aires-Santiago est un saut court à l'échelle de cette ligne, trois heures et demie, mais le mur qui se trouve au milieu, ce sont les Andes. En 1947, les franchir signifiait monter à 24 000 pieds dans une cabine non pressurisée, voler aux instruments dans le nuage sans radar, sans balise au sol dans les cols élevés, et naviguer à l'estime: cap connu, vitesse connue, temps connu, donc position connue.
L'équipage n'avait rien d'improvisé. Le commandant Reginald Cook avait volé sur bombardiers pendant toute la guerre et portait le Distinguished Service Order et la Distinguished Flying Cross. Le premier officier Norman Hilton Cook et le second officier Donald Checklin étaient eux aussi des vétérans de la Royal Air Force. L'opérateur radio, Dennis Harmer, avait passé la guerre et l'après-guerre devant un manipulateur morse. L'hôtesse, Iris Evans, avait été premier maître dans le service féminin de la Royal Navy. Ils transportaient six passagers, cinq hommes et une femme, de nationalité britannique, suisse, allemande et palestinienne. L'un des hommes était un King's Messenger, courrier diplomatique britannique, et il voyageait avec une valise.
Ce seul détail a fait plus de tort à la vérité que tout le reste du dossier. Quand un avion transportant un courrier diplomatique se volatilise, l'histoire s'écrit toute seule.
Le vice-maréchal de l'air Don Bennett, qui dirigeait la compagnie et avait créé pendant la guerre la force de marquage de la RAF, dirigea personnellement des recherches de cinq jours. Des équipes argentines et chiliennes survolèrent les cols. Les équipages de la ligne regardèrent en bas à chaque traversée pendant des mois. Un radioamateur affirma avoir capté un faible SOS, et l'espoir s'alluma puis s'éteignit. On ne trouva rien. Pas une aile, pas un lambeau de tissu, pas un corps.
Alors les gens ont comblé le vide eux-mêmes. Sabotage, pour détruire les documents du courrier. Détournement. De l'or en soute. Et plus tard, quand le vocabulaire des années cinquante a existé pour décrire ces choses, un enlèvement par quelque chose qui n'était pas de ce monde. Cette théorie se nourrissait presque entièrement de sept lettres que personne ne savait lire.
La montagne a rendu la réponse par morceaux, et elle a pris son temps.
En janvier 1998, deux alpinistes argentins qui gravissaient le Tupungato, un volcan de 6 570 mètres près de la frontière chilienne, trouvèrent du métal posé sur le glacier vers 4 600 mètres. C'était un moteur Rolls-Royce Merlin. Autour gisaient de l'aluminium tordu et des lambeaux de vêtements. En 2000, une expédition de l'armée argentine monta dans les règles et rapporta davantage: une hélice, des roues, l'une avec son pneu encore gonflé après un demi-siècle sous la glace. Et des restes humains, conservés d'une façon qui fit taire les équipes. Trois torses. Un pied dans une bottine. Une main aux ongles encore soignés.
En 2002, les tests ADN avaient rendu un nom à cinq des huit victimes britanniques.
L'épave répondit à la question devant laquelle les chercheurs de 1947 avaient échoué. Les pales de l'hélice étaient tordues selon le motif qui n'apparaît que si le moteur tourne près du régime de croisière au moment de l'impact. Le train était rentré. Ce n'était pas un avion en détresse, pas un équipage luttant contre un incendie ou une panne moteur, ni cherchant où se poser. Le Star Dust est entré dans la montagne à pleine vitesse, sous plein contrôle, sans que personne à bord sache qu'il y avait là une montagne.
L'explication qui tient est un phénomène qui, en août 1947, avait un nom mais presque aucune portée opérationnelle: le courant-jet. À 24 000 pieds, dans le nuage, le Star Dust se trouvait dans un fleuve d'air venant de face à une vitesse qu'aucun instrument de ce cockpit ne pouvait mesurer. La navigation à l'estime suppose le vent dont on vous a informé. L'équipage tint le cap, regarda l'horloge et calcula qu'il avait franchi la ligne de crête et survolait la plaine chilienne, Santiago devant. Ils entamèrent la descente que Harmer venait d'annoncer. En réalité ils étaient encore à l'est de la crête et descendaient vers le haut du glacier du Tupungato.
L'impact eut lieu sur un champ de neige presque vertical et déclencha une avalanche qui ensevelit tout en quelques secondes. C'est pourquoi cinq jours de recherches menées par des gens qui savaient exactement ce qu'ils faisaient n'ont rien donné. L'épave était déjà sous la glace, et le glacier l'a portée vers le bas pendant cinquante ans avant de livrer les premiers fragments à une altitude où un grimpeur pouvait buter dessus. Une revue de la Force aérienne argentine en 2000 a mis hors de cause le commandant Cook, invoquant une neige abondante et une couverture nuageuse qui empêchaient l'équipage de faire le point.
Cela a clos la disparition. Cela n'a pas clos STENDEC.
Conclusions et questions ouvertes
L'accident lui-même est aujourd'hui aussi bien expliqué qu'un accident de 1947 peut l'être. Ce qui subsiste est un seul mot, envoyé trois fois par un opérateur professionnel qui, de l'avis de tous, manipulait proprement et vite, quatre minutes avant sa mort.
L'idée la plus ancienne et la plus répandue veut que STENDEC soit une anagramme de DESCENT, descente, et que Harmer, en hypoxie à 24 000 pieds dans une cabine non pressurisée, ait mélangé les lettres du mot qu'il voulait envoyer. Le manque d'oxygène produit exactement ce type d'erreur, et l'avion allait effectivement descendre. La faiblesse est lourde. Il l'a envoyé trois fois, à l'identique, vite, après qu'on lui eut demandé de répéter. La confusion hypoxique est rarement aussi constante, et un opérateur troublé transmet d'ordinaire lentement et salement. Lorsque l'émission Horizon de la BBC a consacré un numéro à l'affaire en 2000, la production a reçu des centaines de solutions proposées par les téléspectateurs, et a conclu qu'aucune, l'anagramme comprise, ne tenait.
La proposition la plus sérieuse techniquement ne traite pas STENDEC comme un mot mais comme une erreur de lecture. Le morse est un flux de points et de traits, et les frontières entre les lettres vivent dans les silences, non dans les sons. Écrit en séquence continue, STENDEC est identique à SCTI AR, SCTI étant l'indicatif de Los Cerrillos et AR le signe standard de fin de message. Dans cette lecture, Harmer a envoyé une clôture parfaitement normale, l'opérateur chilien a découpé le flux aux mauvais endroits, et tout le mystère est la trace d'une oreille à un instant donné. Sa force: elle n'exige de comportement anormal de personne. Sa faiblesse: l'opérateur a demandé une répétition, a écouté deux fois de plus, et a transcrit le même charabia à chaque fois, ce qui fait beaucoup d'erreurs d'écoute constantes. Une variante voisine note que STENDEC n'est qu'à un caractère de l'indicatif de Valparaíso, 110 kilomètres au nord.
D'autres ont lu le mot comme un acronyme, avec des candidats allant du plausible au ridicule, dont aucun n'a jamais pu être montré en usage réel à British South American Airways ni ailleurs dans l'aviation commerciale de l'époque. C'est le plafond de la théorie de l'acronyme. Une abréviation ne fonctionne que si la station réceptrice l'a déjà rencontrée, et à ce jour aucun document n'a été produit où STENDEC figure ailleurs que dans la transcription de ce seul vol.
Il existe aussi une possibilité plus discrète, avec laquelle on ne peut rien faire: que le mot ait signifié quelque chose d'ordinaire et de privé, une habitude ou un raccourci entre deux opérateurs, et que son sens soit mort avec les seuls qui le comprenaient. Certains pilotes de la compagnie n'ont jamais accepté non plus l'explication du courant-jet. Ils soutenaient que le vent avait pu abattre l'appareil autrement, et rappelaient la consigne de ne jamais entrer dans le nuage au-dessus des montagnes, la turbulence et le givrage étant un risque excessif.
Ce qui reste est un étrange équilibre. La disparition, qui pendant cinquante et un ans a semblé la part impossible de l'histoire, s'est révélée une erreur de navigation dont un glacier a avalé les preuves. Le mot, qui avait l'air d'un détail, est la part encore ouverte. Quelque part dans le trafic transcrit d'un aérodrome chilien, un après-midi d'hiver, se tiennent sept lettres laissées par un vol auquel il restait quatre minutes, et l'explication la plus probable n'est pas qu'elles portent un secret. C'est qu'elles ne portent rien du tout: une bavure dans le registre, envoyée clairement, reçue de travers, et conservée pour toujours à cause de ce qui a suivi.