STENDEC: la parola che un aereo di linea trasmise quattro minuti prima di schiantarsi su un ghiacciaio
Il 2 agosto 1947, alle 17:41, un radiotelegrafista dell'aerodromo di Los Cerrillos, alle porte di Santiago, si premette le cuffie sulle orecchie e trascrisse una raffica di morse che scendeva dal cielo sopra le Ande. La prima parte era ordinaria amministrazione: l'aereo di linea britannico Star Dust comunicava l'orario stimato di arrivo, le 17:45. Poi arrivarono sette lettere che non significavano nulla in nessun codice noto all'operatore. STENDEC.
Batté una richiesta di ripetizione. La risposta tornò due volte, rapida e pulita, senza la minima esitazione nella mano che trasmetteva: STENDEC. STENDEC.
Quattro minuti dopo l'aereo avrebbe dovuto attraversare il limite del campo e iniziare l'avvicinamento. Non arrivò nulla. Nessuna chiamata di soccorso, nessun rumore di motori sopra le montagne, nessun aereo. Lo Star Dust e le undici persone a bordo sparirono in modo così completo che per cinquantuno anni non esistette da nessuna parte al mondo un solo frammento confermato.
L'apparecchio era un Avro Lancastrian, marche G-AGWH, un bombardiere Lancaster privato delle torrette e dotato di sedili. La British South American Airways li impiegava sulle lunghe rotte meridionali, e lo Star Dust volava l'ultima tratta di un viaggio partito da Londra il 29 luglio. Buenos Aires-Santiago è un salto breve per quella linea, tre ore e mezza, ma il muro che sta in mezzo sono le Ande. Nel 1947 attraversarle significava salire a 24.000 piedi in una cabina non pressurizzata, volare strumentale dentro la nube senza radar, senza radiofari nei valichi alti, e navigare a stima: rotta nota, velocità nota, tempo noto, dunque posizione nota.
L'equipaggio non era improvvisato. Il comandante Reginald Cook aveva volato sui bombardieri per tutta la guerra e portava il Distinguished Service Order e la Distinguished Flying Cross. Il primo ufficiale Norman Hilton Cook e il secondo ufficiale Donald Checklin erano anch'essi veterani della Royal Air Force. Il radiotelegrafista, Dennis Harmer, aveva passato la guerra e il dopoguerra davanti a un tasto morse. L'assistente di volo, Iris Evans, era stata capo di prima classe nel servizio femminile della Royal Navy. Portavano sei passeggeri, cinque uomini e una donna, di nazionalità britannica, svizzera, tedesca e palestinese. Uno degli uomini era un King's Messenger, corriere diplomatico britannico, e viaggiava con una valigia.
Quell'unico dettaglio ha danneggiato la verità più di qualunque altra cosa nel caso. Quando evapora un aereo con a bordo un corriere diplomatico, la storia si scrive da sola.
Il vice maresciallo dell'aria Don Bennett, che dirigeva la compagnia e in guerra aveva fondato la forza di marcatura bersagli della RAF, diresse di persona una ricerca di cinque giorni. Squadre argentine e cilene sorvolarono i valichi. Gli equipaggi della linea guardarono in basso a ogni attraversamento per mesi. Un radioamatore disse di aver captato un debole SOS, e la speranza si accese e si spense. Non fu trovato nulla. Non un'ala, non un brandello di stoffa, non un corpo.
Così la gente riempì il vuoto da sé. Sabotaggio, per distruggere i documenti del corriere. Un dirottamento. Oro in stiva. E più tardi, quando esistette il vocabolario degli anni Cinquanta per descrivere queste cose, un rapimento da parte di qualcosa che non era di questo mondo. Quella teoria si nutriva quasi interamente di sette lettere che nessuno sapeva leggere.
La montagna restituì la risposta a pezzi, e si prese il suo tempo.
Nel gennaio 1998 due alpinisti argentini che salivano il Tupungato, un vulcano di 6.570 metri vicino al confine cileno, trovarono metallo appoggiato sul ghiacciaio verso i 4.600 metri. Era un motore Rolls-Royce Merlin. Intorno c'erano alluminio contorto e brandelli di vestiti. Nel 2000 una spedizione dell'esercito argentino salì in forma e portò giù altro: un'elica, ruote, una con lo pneumatico ancora gonfio dopo mezzo secolo sotto il ghiaccio. E resti umani, conservati in un modo che fece ammutolire le squadre di recupero. Tre torsi. Un piede dentro uno stivaletto. Una mano con le unghie ancora curate.
Entro il 2002 i test del DNA avevano restituito un nome a cinque delle otto vittime britanniche.
Il relitto rispose alla domanda davanti alla quale i ricercatori del 1947 si erano fermati. Le pale dell'elica erano piegate secondo lo schema che si forma solo quando il motore gira vicino al regime di crociera nell'istante dell'impatto. Il carrello era retratto. Non era un aereo in difficoltà, non un equipaggio che combatteva un incendio o un'avaria, né che cercava dove posarsi. Lo Star Dust entrò nella montagna a velocità, in pieno controllo, senza che nessuno a bordo sapesse che lì c'era una montagna.
La spiegazione che regge è un fenomeno che nell'agosto 1947 aveva un nome ma quasi nessun significato operativo: la corrente a getto. A 24.000 piedi, dentro la nube, lo Star Dust stava dentro un fiume d'aria che gli veniva incontro a una velocità che in quella cabina non c'era modo di misurare. La navigazione a stima presume il vento di cui ti hanno informato. L'equipaggio tenne la rotta, guardò l'orologio e calcolò di aver superato la linea di cresta e di trovarsi sulla pianura cilena con Santiago davanti. Iniziarono la discesa che Harmer aveva appena annunciato. In realtà erano ancora a est della cresta e scendevano verso la sommità del ghiacciaio del Tupungato.
L'impatto avvenne contro un campo nevoso quasi verticale e provocò una valanga che seppellì tutto in pochi secondi. Per questo cinque giorni di ricerche condotte da gente che sapeva esattamente cosa stava facendo non diedero nulla. Il relitto era già sotto il ghiaccio, e il ghiacciaio lo portò a valle per cinquant'anni prima di consegnare i primi frammenti a una quota dove un alpinista poteva inciamparci. Una revisione dell'Aeronautica argentina nel 2000 scagionò il comandante Cook, citando neve fitta e nuvolosità che impedirono all'equipaggio di fissare la posizione.
Questo chiuse la scomparsa. Non chiuse STENDEC.
Conclusioni e domande aperte
L'incidente in sé è oggi spiegato quanto può esserlo un incidente del 1947. Ciò che sopravvive è una sola parola, trasmessa tre volte da un operatore professionista che, per ogni testimonianza, lavorava pulito e veloce, quattro minuti prima di morire.
L'idea più antica e diffusa vuole che STENDEC sia un anagramma di DESCENT, discesa, e che Harmer, in ipossia a 24.000 piedi in una cabina non pressurizzata, abbia mescolato le lettere della parola che intendeva mandare. La carenza di ossigeno produce esattamente quella classe di errore, e l'aereo stava davvero per scendere. La debolezza è pesante. La trasmise tre volte, identica, in fretta, dopo che gli era stata chiesta la ripetizione. La confusione da ipossia raramente è così coerente, e un operatore frastornato di solito trasmette lento e sporco. Quando il programma Horizon della BBC dedicò al caso una puntata nel 2000, la redazione ricevette centinaia di soluzioni dagli spettatori e concluse che nessuna, anagramma compreso, reggeva.
La proposta tecnicamente più seria non tratta STENDEC come una parola ma come un errore di lettura. Il morse è un flusso di punti e linee, e i confini tra le lettere vivono nei silenzi, non nei suoni. Scritto come sequenza continua, STENDEC è identico a SCTI AR, dove SCTI è il codice di Los Cerrillos e AR il segno standard di fine messaggio. In questa lettura Harmer inviò una chiusura del tutto normale, l'operatore cileno spezzò il flusso nei punti sbagliati, e l'intero mistero è la traccia di un orecchio in un istante. La sua forza è che non richiede comportamenti anomali da nessuno. La sua debolezza è che l'operatore chiese la ripetizione, ascoltò altre due volte e trascrisse ogni volta lo stesso nonsenso, il che è moltissimo errore di ascolto coerente. Una variante vicina osserva che STENDEC dista un solo carattere dal nominativo di Valparaíso, 110 chilometri più a nord.
Altri hanno letto la parola come acronimo, con candidati che vanno dal plausibile al ridicolo, e nessuno di essi è mai stato dimostrato in uso reale né alla British South American Airways né altrove nell'aviazione commerciale dell'epoca. È questo il tetto della teoria dell'acronimo. Un'abbreviazione funziona solo se la stazione ricevente l'ha già incontrata, e a oggi non è stato prodotto un solo documento in cui STENDEC compaia altrove che nella trascrizione di questo unico volo.
C'è poi una possibilità più silenziosa, con cui non si può fare nulla: che la parola significasse qualcosa di ordinario e privato, un'abitudine o una scorciatoia tra due operatori, e che il suo senso sia morto con gli unici che lo capivano. Alcuni piloti della compagnia non accettarono mai nemmeno la spiegazione della corrente a getto. Sostenevano che il vento potesse aver abbattuto l'aereo in altro modo, e ricordavano l'avvertimento di non entrare mai nella nube sopra le montagne, perché turbolenza e ghiaccio erano un rischio eccessivo.
Ciò che resta è un equilibrio strano. La scomparsa, che per cinquantuno anni sembrò la parte impossibile della storia, si è rivelata un errore di navigazione le cui prove sono state inghiottite da un ghiacciaio. La parola, che sembrava un dettaglio, è la parte ancora aperta. Da qualche parte nel traffico trascritto di un aerodromo cileno in un pomeriggio d'inverno stanno sette lettere lasciate da un volo cui restavano quattro minuti, e la spiegazione più probabile non è che custodiscano un segreto. È che non custodiscano nulla: una sbavatura nel registro, inviata con chiarezza, ricevuta male e conservata per sempre a causa di ciò che accadde subito dopo.