JAL 1628: cinquenta minutos sobre o Alasca com algo que a FAA não conseguiu confirmar
O sol já se havia posto quando o comandante Kenju Terauchi confundiu pela primeira vez o brilho à sua frente com as luzes de posição de outro avião. Eram pouco mais de cinco da tarde de 17 de novembro de 1986, e o voo de carga 1628 da Japan Air Lines cruzava a 35.000 pés o interior gelado do leste do Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246F carregado de vinho francês, cumprindo a longa rota polar que levava carga europeia ao Japão passando pelo Alasca: saída de Paris, escala de reabastecimento em Anchorage e depois rumo a Tóquio. Passava perto do minúsculo povoado de Fort Yukon quando as luzes apareceram.
Terauchi não era um novato nervoso. Era um ex-piloto de caça com mais de 10.000 horas de voo. Na cabine estavam com ele outros dois homens experientes: o primeiro-oficial Takanori Tamefuji, ao seu lado nos comandos, e o engenheiro de voo Yoshio Tsukuba, atrás, em seu painel.
Dois grupos de luzes haviam surgido abaixo do cargueiro e à sua esquerda, e mantinham a posição em relação ao jumbo enquanto este voava. Durante vários minutos Terauchi tomou-os por tráfego militar, do qual não falta sobre o Alasca, e nada disse deles pelo rádio. Depois, segundo seu relato, as luzes se moveram.
Os dois conjuntos de pontos luminosos dispararam para cima e pararam de repente à frente do 747, suspensos no ar talvez algumas centenas de metros adiante. Estavam tão perto, disse o comandante mais tarde, que ele sentiu calor no rosto e teve de apertar os olhos contra o clarão. Tamefuji também viu as luzes e comparou seu tremular a chamas, ou às lâmpadas de uma árvore de Natal. Tsukuba as viu igualmente. Nisso os três homens concordavam.
O que Terauchi relatou em seguida pertence somente a ele. Quando as luzes menores se afastaram, disse ter distinguido uma forma muito maior contra a última luz cinzenta do oeste: uma silhueta escura enorme, arredondada como uma noz, que calculou ter o dobro do tamanho de um porta-aviões. Descreveu uma tênue faixa de luzes na borda e uma textura na superfície, e usou a palavra que acompanharia o caso para sempre ao chamá-la de nave-mãe. Nem Tamefuji nem Tsukuba jamais relataram ter visto aquele casco. Relataram luzes.
Pelo relato de Terauchi, os objetos permaneceram com o voo por um longo trecho da rota, escoltando o cargueiro por algo como 400 milhas na escuridão do Alasca. Seus informes de rádio chegavam ao centro de controle de Anchorage, cujo espaço aéreo cobre uma região vasta e pouco povoada e que acompanhava o JAL 1628 no radar. As comunicações foram gravadas em fita.
O controlador que atendia o voo, Carl Henley, informou que, em partes do encontro, viu em sua tela um segundo eco intermitente perto do ponto do 747. O Centro Regional de Operações da Força Aérea dos Estados Unidos em Elmendorf, observando o mesmo pedaço de céu, registrou um punhado de breves ecos primários perto da aeronave. Um eco primário é um retorno do próprio objeto, e não uma resposta codificada do transponder de uma aeronave, de modo que pode em princípio assinalar algo que não anuncia sua presença. Em nenhum dos casos, porém, os ecos formaram uma trilha sólida e contínua. Iam e vinham.
Anchorage então autorizou Terauchi a fazer o que um piloto faz quando quer saber se algo realmente o segue. Foi permitido a ele mudar de altitude e executar uma curva completa de 360 graus, manobra que deixa atrás qualquer luz fixa no céu, mas leva consigo, em círculo, um perseguidor verdadeiro. Fechou o círculo, e as luzes, informou, continuavam com ele.
Os controladores procuraram também outros olhos. Um avião de passageiros da United Airlines que subia pela região e um transporte militar C-130 da Força Aérea receberam instruções para olhar o JAL 1628 enquanto se aproximavam dele. Quando cada um chegou perto o bastante para ver, não havia nada ao lado do cargueiro japonês além de céu vazio. Nem a tripulação da United nem a do C-130 viram coisa alguma.
Um instrumento a bordo do 747 registrou algo. A tripulação informou que o próprio radar meteorológico da aeronave desenhou um alvo: um eco verde a cerca de sete ou oito milhas, na direção em que as luzes pairavam. O radar meteorológico é feito para encontrar chuva e gelo, não metal, e não é projetado para detectar outras aeronaves, de modo que a leitura era incomum por si mesma. Foi para o processo com todo o resto.
O encontro terminou sem incidentes. As luzes já haviam desaparecido quando o cargueiro se aproximava de Anchorage, e o JAL 1628 pousou normalmente com a carga intacta. A tripulação foi interrogada, e a Administração Federal de Aviação abriu uma investigação que durou meses. Reuniu os depoimentos da tripulação, os dados de radar de Anchorage e de Elmendorf e as transcrições do tráfego de rádio entre o 747 e o solo. Em 1988, os três tripulantes foram entrevistados novamente, desta vez separadamente.
A conclusão pública da agência foi cautelosa. Seu porta-voz, Paul Steucke, disse aos jornalistas que a FAA não podia confirmar a existência de nenhum objeto, e lembrou que a agência não tinha mandato algum para investigar objetos voadores não identificados. Pelos homens da cabine, no entanto, os investigadores estavam dispostos a responder. A tripulação, concluíram, era normal, profissional e racional, sem qualquer envolvimento de drogas ou álcool.
Terauchi pagou um preço por falar. Depois de descrever o encontro à imprensa, foi discretamente afastado das funções de voo e só voltou à cabine anos mais tarde. Nunca se retratou. Os papéis sobreviveram a ele: as fitas de voz, os traçados de radar, as transcrições e um grosso dossiê da FAA que vem sendo fotocopiado e examinado há quase quatro décadas, tudo descrevendo cinquenta minutos de um voo de carga comum que o governo dos Estados Unidos registrou em detalhe e depois se recusou a explicar.
Conclusões e perguntas em aberto
A leitura mais econômica do radar é aquela a que os próprios investigadores chegaram na revisão. Ao repassar as fitas, a FAA passou a acreditar que o alvo extra na tela de Anchorage era uma imagem desdobrada do próprio 747, um artefato do processamento do radar, e os breves ecos militares foram reinterpretados como ruído comum. Artefatos exatamente desse tipo são bem documentados, e nisso está a força da explicação. Sua fraqueza é aritmética: exige que três fontes distintas, dois radares de terra e um radar meteorológico de bordo, tenham produzido esquisitices inocentes mais ou menos no mesmo lugar e mais ou menos ao mesmo tempo.
O caso cético mais conhecido foi construído pelo escritor de aviação Philip J. Klass. Klass observou que naquela noite o planeta Júpiter brilhava de modo incomum e baixo no céu, a uns dez graus acima do horizonte e quase exatamente na direção em que Terauchi viu suas luzes pela primeira vez, com Marte por perto. Para um piloto a 35.000 pés, argumentou, um planeta brilhante baixo no horizonte pode parecer suspenso na própria altitude da aeronave e seguir o avião por horas, porque não fica para trás como ficaria uma luz próxima. Klass apontou também para as entrevistas de 1988, nas quais as lembranças dos três tripulantes haviam divergido em pontos importantes. A força da teoria planetária é que Júpiter estava realmente lá. Sua fraqueza é igualmente clara: um planeta não dispara para a frente de uma cabine, não irradia calor sensível e não produz eco de radar de espécie alguma.
Outros candidatos corriqueiros foram oferecidos. Alguns defendem cristais de gelo em ar muito frio, ou reflexos de luzes do solo e de chamas de gás dos campos petrolíferos do Alasca, refratados numa rara miragem atmosférica. Cada um deles pode explicar um pedaço da noite. Nenhum, até agora, explica a noite inteira de uma vez.
O físico óptico Bruce Maccabee examinou os relatórios e concluiu que o avistamento não podia ser descartado como meros planetas, embora se guardasse bem de declará-lo uma nave sólida. Sua posição, de que algo permanece inexplicado depois de subtraídos os candidatos comuns, é mais difícil de atacar do que qualquer das certezas. É também mais difícil de testar, porque não nomeia causa alguma.
Uma teoria sustenta que o registro foi deliberadamente enterrado. John Callahan, que havia sido chefe da Divisão de Acidentes, Avaliações e Investigações da FAA, começou a dizer publicamente por volta de 2001 que ele mesmo cuidou dos dados do JAL 1628 e que, numa reunião em Washington, pessoas identificadas como agentes da CIA declararam que o evento nunca havia acontecido e levaram o material. A força da alegação é o cargo genuinamente alto de Callahan. Sua fraqueza é que ela está sozinha: nenhum documento divulgado corrobora uma apreensão, e ele contou a história apenas muitos anos depois.
Outros argumentam que não é preciso uma causa única, mas apenas várias comuns caindo na mesma noite: um planeta brilhante, um reflexo tênue, uma mente forçando-se no escuro e artefatos de radar casuais. Isso é uma reconstrução oferecida para encaixar as peças, e não algo que o registro estabeleça.
O que fica sem explicação é mais estreito que a lenda, e é real. Por que um comandante experiente, cujo ofício era identificar luzes no escuro, passou quase uma hora certo de que um objeto sólido escoltava sua aeronave, enquanto os dois homens sentados ao seu lado viam apenas luzes e nenhum casco? O que o radar meteorológico do 747 desenhou sete ou oito milhas adiante, na mesma direção das luzes, num instrumento não construído para ver aeronaves? Como três fontes de radar independentes produziram ecos perto do lugar certo e na hora certa, cada uma exigindo sua própria explicação inocente?