Ueber den Horizont: die Waratah und die 211 Menschen an Bord
Kurz nach sechs Uhr am Morgen des 27. Juli 1909 sah der wachhabende Offizier des Frachtdampfers Clan MacIntyre ein grosses Schiff schnell von achtern aufkommen. Die See vor der Wild Coast Suedafrikas war an jenem Morgen maessig, das Winterlicht grau und klar, und der Fremde lief vielleicht dreizehn Knoten gegen die neun der Clan MacIntyre. Er ueberholte das kleinere Schiff wenige Meilen vor der Muendung des Mbashe und beide tauschten Signale auf die alte Weise, mit Flaggen und mit Lampe. Der Neuankoemmling nannte seinen Namen: Waratah, aus Durban, unterwegs nach Kapstadt und weiter nach London. Die Clan MacIntyre wuenschte eine gute Reise. Die Waratah antwortete mit derselben Hoeflichkeit, zog voraus und war nach etwa zwei Stunden ein Fleck am Horizont, und dann war sie gar nichts mehr.
Das war das letzte Mal, dass jemand sie sah. An Bord befanden sich zweihundertelf Menschen.
Die Waratah war kein altes, im Dienst duenn gewordenes Schiff. Sie war 1908 bei Barclay Curle am Clyde fuer die Blue Anchor Line vom Stapel gelaufen, gut 500 Fuss lang und rund 9.339 Bruttoregistertonnen gross, gebaut fuer die lange Auswandererroute zwischen Grossbritannien und Australien. Sie trug Passagiere bequem und sehr viel Ladung unter ihnen, und die Reederei bewarb sie als das Beste auf der Australienroute. Die Reise, die vor dem Mbashe endete, war erst ihre zweite.
Dennoch hatte sie einen Ruf, und der begleitete sie schon seit der ersten Reise. Passagiere wie Offiziere beschrieben ein Schiff, das schwer rollte, das Schlagseite bekam und langsam und widerwillig wieder aufrichtete, das am Ende einer Rollbewegung einen Augenblick laenger zu haengen schien, als ein Schiff sollte. Solche Klagen sind auf See ueblich und werden gewoehnlich vergessen. In diesem Fall wurden sie aufgeschrieben, und achtzehn Monate spaeter wurden sie in einem Londoner Gerichtssaal laut vorgelesen.
Die Waratah verliess Durban am 26. Juli 1909 mit 211 Passagieren und Besatzungsmitgliedern, Kohle in den Bunkern und schwerer Ladung in den Laderaeumen, zunaechst mit Ziel Kapstadt. Ein Passagier fuhr nicht mit. Claude Gustav Sawyer, ein Ingenieur, der viele Ozeane gekreuzt hatte, war waehrend der Ueberfahrt aus Australien immer beunruhigter ueber das Verhalten des Schiffes geworden, und in Durban nahm er sein Gepaeck und ging von Bord. Er schickte seiner Frau ein Telegramm, das seither zitiert wird: er halte die Waratah fuer kopflastig, und er sei in Durban an Land gegangen.
Sie wurde am 29. Juli in Kapstadt erwartet. Sie kam nicht an. Am 28. Juli lief ein schwerer Sturm die Wild Coast hinauf, stark genug, dass andere Schiffe in der Gegend aussergewoehnliche Bedingungen ins Logbuch schrieben, und die erste Annahme an Land war die uebliche: Maschinenschaden, ein antriebslos treibendes Schiff, eine bange Woche und dann gute Nachricht. Die gute Nachricht kam nie.
Was folgte, war eine der groessten Suchaktionen jener Zeit. Kriegsschiffe der Royal Navy wurden die Kueste entlang und in den Indischen Ozean geschickt. Die Blue Anchor Line charterte die Sabine, die rund drei Monate und in der Groessenordnung von 14.000 Meilen den Suedozean bis zum Eis absuchte und nichts fand. 1910 finanzierten Angehoerige der Vermissten ein zweites Schiff, die Wakefield, die ebenfalls nichts fand. Die Besatzung des Dampfers Insizwa meldete, Koerper im Wasser gesehen zu haben; die Meldung wurde nie bestaetigt, kein Koerper wurde geborgen, und sie bleibt eine umstrittene Fussnote, kein Beweis. In mehr als einem Jahrhundert wurden weder Wrackteile noch ein Boot, ein Rettungsguertel oder menschliche Ueberreste als von der Waratah stammend identifiziert.
Ein Detail erklaert das Schweigen, wenn auch nicht den Verlust. Die Waratah fuehrte keine Funkanlage. 1909 war Funk noch freiwillig, und das Schiff hatte keinen, sodass ein Notruf nie moeglich war. Sie hoerte einfach auf zu existieren, zwischen einem Horizont und dem naechsten.
Die Blue Anchor Line ueberlebte die Katastrophe nicht. Ihre Schiffe wurden an P&O verkauft, und im Dezember 1910 begann in der Caxton Hall in London die Untersuchung des Board of Trade. Sie dauerte Wochen. Schiffbauingenieure stritten ueber ihre metazentrische Hoehe, ueber die Stauung von Kohle und Ladung, ueber das, was mit der Stabilitaet eines Schiffes geschieht, wenn die Bunker auf langer Reise leer werden. Passagiere der ersten Reise beschrieben das Rollen. Claude Sawyer sagte ueber die Bewegung des Schiffes aus und berichtete dem Gericht ausserdem, dass ihn waehrend der Ueberfahrt lebhafte, beunruhigende Traeume geplagt haetten, die er als einen der Gruende fuer sein Verlassen des Schiffes in Durban nannte. Das Gericht nahm seine Aussage ueber das Verhalten des Schiffes ernst und seine Schilderung der Traeume als das, was sie war: ein Zeuge, der seine eigene Gemuetslage erklaert. Am Ende kam die Untersuchung zu dem Schluss, die Waratah sei verloren gegangen, hoechstwahrscheinlich in einem Sturm von aussergewoehnlicher Heftigkeit gekentert, und die vorliegenden Beweise reichten nicht aus, um zu sagen warum.
Das moderne Kapitel gehoert weitgehend einem einzigen Mann. Emlyn Brown, ein suedafrikanischer Meeresforscher, verbrachte zweiundzwanzig Jahre mit der Suche nach dem Wrack, zeitweise mit Unterstuetzung des amerikanischen Autors Clive Cussler und dessen Unterwasseragentur. 1999 brachten die Zeitungen die Nachricht, auf die die Geschichte neunzig Jahre gewartet hatte: ein Sonarziel etwa zehn Kilometer vor der Kueste des Ostkaps, dessen Umriss zu dem verschollenen Dampfer passte. Taucher erreichten es 2001. Es war die Nailsea Meadow, ein im Zweiten Weltkrieg versenktes britisches Schiff, das fast genau dort lag, wo die Waratah haette sein sollen. 2004 erklaerte Brown, er gebe auf. Er habe, sagte er, alle Moeglichkeiten ausgeschoepft und wisse nicht mehr, wo er suchen solle.
Schlussfolgerungen und offene Fragen
Die am weitesten verbreitete Erklaerung ist eine Monsterwelle. Der Kuestenabschnitt, an dem die Waratah verschwand, ist einer der wenigen Orte der Erde, an denen solche Wellen keine Folklore sind: wo der schnelle Agulhasstrom nach Sueden laeuft und ein starker Suedweststurm ihm nach Norden entgegendrueckt, wird Wellenenergie zu steilen Wasserwaenden mit tiefem Tal davor zusammengepresst. Eine Arbeit von Professor Mallory von der Universitaet Kapstadt aus den fruehen siebziger Jahren dokumentierte in diesem Korridor Wellen von bis zu etwa zwanzig Metern, und grosse moderne Schiffe haben dort Schaeden erlitten. Die Staerke der Theorie liegt darin, dass der Mechanismus real und oertlich ist und in genau jener Nacht in einem Sturm wirkte. Ihre Schwaeche ist, dass von Monsterwellen getroffene Schiffe gewoehnlich etwas hinterlassen, und die Waratah hinterliess nichts.
Die zweite Theorie ist jene, mit der sich die Untersuchung am laengsten beschaeftigte: dass sie schlicht zu kopflastig war. Voneinander unabhaengige Passagiere beschrieben das Rollen und die Schlagseite, und ihr Schwerpunkt waere stetig gestiegen, waehrend die Kohle auf langer Fahrt aus den Bunkern verbrannte. Die Staerke dieses Arguments ist, dass es ueberhaupt kein aussergewoehnliches Ereignis braucht, sondern nur schwere See und ein Schiff an der Grenze. Seine Schwaeche ist, dass nie ein Krangungsversuch ihre wahre Stabilitaet festgestellt hatte, sodass jede in der Caxton Hall vorgetragene Zahl eine Schaetzung auf anderen Schaetzungen war, und sie hatte bereits eine ganze Reise nach Australien und zurueck ohne Ungluecksfall hinter sich.
Ein verwandter Vorschlag ist ein Verrutschen schwerer Ladung. Wenn dichtes Material im Laderaum verrutschte, waehrend das Schiff im Sturm rollte, konnte es binnen Minuten kentern. Das passt zum voelligen Fehlen eines Signals oder ausgesetzter Boote. Es laesst sich ebenso wenig pruefen, denn die Ladungspapiere sind umstritten und das Schiff wurde nie gefunden.
Ein Brand oder eine Explosion in den Kohlenbunkern wurde vorgeschlagen, um die Ploetzlichkeit zu erklaeren. Bunkerbraende waren eine echte Gefahr jener Zeit. Doch sie schwelen gewoehnlich tagelang und geben einer Besatzung Zeit zu handeln, und wieder gab es keine treibenden Truemmer der Art, die ein solcher Verlust erzeugt.
Was unerklaert bleibt, ist eigentlich nicht das Sinken. Schiffe sinken. Unerklaert bleibt die Vollstaendigkeit. 1909 haette ein untergehendes Schiff dieser Groesse ein Feld aus Holztruemmern, Korkguerteln, Decksbeschlaegen und Booten hinterlassen muessen, und Suchschiffe waren binnen Tagen an der Kueste. Nichts wurde je geborgen und nichts seither identifiziert, trotz Sonarkampagnen, die in denselben Gewaessern andere Wracks fanden. Bis jemand eine Kamera auf ihren Rumpf richtet, bleibt die Waratah, was sie am Morgen des 27. Juli 1909 war: ein Schiff, das hoeflich antwortete, voraus zog und ueber den Horizont ging.