Frederick Valentich: o piloto que desapareceu no meio da frase
O céu sobre o estreito de Bass estava limpo naquela noite de sábado. Um quarto de lua ténue, quase nenhuma nuvem, e as luzes de Melbourne se apagando atrás da cauda. Às 18:19 de 21 de outubro de 1978, um jovem de vinte anos chamado Frederick Valentich decolou do aeroporto de Moorabbin num Cessna 182L alugado, monomotor, matrícula VH-DSJ, e virou para o sul, rumo à ilha King. Era um exercício de navegação noturna, pouco mais de 125 milhas náuticas sobre mar aberto. Tinha cerca de 150 horas registradas, possuía uma habilitação básica de instrumentos e já havia voado aquele trecho antes. Havia avisado pelo rádio a amigos na ilha King para que acendessem as luzes da pista, e pedira que lhe reservassem quatro lagostas para a viagem de volta.
Nada no plano era incomum. A rota era um dos trechos de instrução noturna habituais a partir de Melbourne, e o plano de voo o fazia voltar a Moorabbin naquela mesma noite. Durante os primeiros quarenta e sete minutos após a decolagem, Valentich não fez nenhuma chamada que sugerisse algo errado.
Era um jovem decidido a fazer carreira na aviação. Servia como cadete na reserva da força aérea e trabalhava para obter a licença comercial, e o trecho até a ilha King era justamente o tipo de voo noturno de acúmulo de horas que se interpunha entre ele e essa licença. A rota o levava a sudoeste pela costa, para fora passando o cabo Otway e depois sobre mar aberto, em cruzeiro a 4.500 pés.
Às 19:06 acionou o rádio e alcançou Steve Robey, o oficial de serviço de voo de plantão em Melbourne. Sua primeira pergunta foi estranhamente específica: havia tráfego conhecido abaixo de 5.000 pés na sua área? Não havia, disse-lhe Robey. Valentich respondeu que uma grande aeronave passava cerca de mil pés acima dele, com quatro luzes de pouso brilhantes. Nos seis minutos seguintes seus relatos mudaram de frase em frase. A coisa começara a orbitá-lo. Aproximava-se de leste. Parecia, disse, que brincava com ele algum tipo de jogo, sobrevoando-o a velocidades que não conseguia estimar, duas, três, quatro vezes. Era comprida, relatou, com uma superfície metálica brilhante e uma luz verde. Depois desapareceu. Depois voltou. Seu motor, acrescentou, falhava e tossia em marcha lenta.
Robey, a quem perguntariam por aqueles minutos pelo resto da vida, disse que a voz do jovem piloto nunca chegou a cair no pânico. Era a voz de um homem genuinamente assustado e confuso com algo que não sabia nomear. Robey manteve a conversa em registro de procedimento, pedindo a posição da aeronave e seu estado de combustível, e Valentich respondeu-lhe todas as vezes.
Às 19:12 Valentich relatou que o objeto pairava novamente e que não era tráfego convencional. Suas últimas palavras inteligíveis foram, em substância, que pairava e que não era um avião. A transmissão terminou por volta de 19:12:49. Mas a portadora não simplesmente se cortou. Por dezessete segundos o canal permaneceu aberto, e por ele veio um som que nunca foi explicado de forma convincente: um ruído metálico, raspante e pulsante, descrito por alguns que ouviram a fita como um carro que não consegue pegar. Depois o estreito silenciou, e continuou em silêncio.
Toda a comunicação, do primeiro contato ao silêncio, durou cerca de seis minutos e quarenta segundos. Está preservada por inteiro e segue sendo a única prova direta do que aconteceu a Frederick Valentich.
Uma busca começou naquela mesma noite e se estendeu até 25 de outubro. Aviões, navios e um P-3 Orion da Real Força Aérea Australiana varreram milhares de quilômetros quadrados do estreito de Bass, uma das extensões de água mais duras e implacáveis da região. Não acharam nada que pudesse ser ligado ao VH-DSJ. O estreito de Bass engole destroços muito bem: suas águas são frias, seu tempo muda depressa, e um avião que se rompe no impacto deixa pouco que flutue e menos ainda que permaneça na superfície o bastante para ser visto do ar. Nenhuma mancha de óleo foi localizada, nem destroços flutuantes, nem corpo. Em maio de 1982 o Bureau de Investigação de Segurança Aérea encerrou o processo com uma frase que desde então alimenta a história: a razão do desaparecimento não havia sido determinada. O resultado foi registrado como presumidamente fatal.
Dois outros registros pertencem àquela noite. Pessoas em terra na região relataram luzes dispersas sobre o estreito, embora nenhuma delas descrevesse uma máquina. E o Observatório de Mount Stromlo registrou naquela noite uma corrente de meteoritos a um ritmo de dez a quinze avistamentos por hora, detritos em chamas suficientes para serem vistos por qualquer um que olhasse para cima. Nenhuma estação de radar registrou uma segunda aeronave perto do VH-DSJ, e nenhum outro piloto relatou uma. Nada foi acrescentado ao processo desde então. Nenhum local de queda foi jamais localizado, e os dezessete segundos da fita seguem sendo o último momento conhecido do voo.
Cinco anos depois o estreito devolveu um único objeto. Em 1983, uma portinhola de refrigeração do capô do motor deu à costa na ilha Flinders, na boca oriental do estreito de Bass. O Bureau confirmou que vinha de um Cessna 182 dentro de uma faixa de números de série que incluía o VH-DSJ. Uma análise de deriva considerou plausível que a peça tivesse flutuado até lá desde a área onde a aeronave foi ouvida por último. Segue sendo o único objeto físico jamais associado ao caso. Ele estabelece a marca e o modelo de um avião que entrou na água em algum ponto da região correta, e não pode estabelecer que a portinhola fosse a dele e não a de outra aeronave do mesmo lote.
Guido Valentich, o pai do piloto, disse a investigadores e jornalistas que o filho era um fervoroso crente em objetos não identificados e temia de verdade ser atacado por eles algum dia. Nunca aceitou que o processo fosse encerrado, e morreu ainda esperando notícias do filho. Steve Robey carregou aquela última conversa por décadas e nunca afirmou saber o que havia acontecido dentro dela. Os documentos oficiais repousam hoje nos Arquivos Nacionais da Austrália: a transcrição, os relatórios de busca e a nota sobre uma portinhola de motor recuperada.
Conclusões e perguntas em aberto
A explicação sóbria mais citada veio do próprio Departamento de Transportes. Sugeriu que Valentich, um piloto relativamente inexperiente voando de noite sobre água negra sem horizonte, perdeu a orientação espacial e escorregou, sem perceber, para uma espiral mortal, vendo o reflexo de suas próprias luzes de navegação no mar e lendo-as como uma segunda aeronave. A teoria faz algo que nenhuma rival faz: dá conta da queda, do avião perdido e da ausência de destroços de um só golpe, porque uma espiral no estreito de Bass à noite produziria exatamente isso. Sua fraqueza é o detalhe da transmissão. Um homem numa espiral fatal normalmente luta com seus instrumentos, e não narra com calma a cor de um casco.
Em 2013, James McGaha, piloto reformado da Força Aérea dos Estados Unidos, e o investigador Joe Nickell desenvolveram a linha cética na Skeptical Inquirer. Argumentaram que as luzes brilhantes acima dele eram muito provavelmente os planetas Vênus, Marte e Mercúrio junto com a estrela Antares, baixos no céu, e que um piloto desorientado numa curva inclinada poderia facilmente lê-los como um objeto o circundando. É testável. Também exige muito: planetas não têm superfície metálica brilhante, não carregam uma luz verde própria e não desaparecem nem reaparecem a comando.
Uma terceira leitura comum aponta para o mobiliário do próprio estreito. Uma teoria sustenta que as luzes que Valentich perseguiu eram uma plataforma de petróleo iluminada ou um dos navios que cruzavam o estreito de Bass em 1978, distorcidos pela escuridão e por seu próprio movimento. Tem a mesma virtude da versão da desorientação, uma fonte de luz real num lugar real, e o mesmo problema: plataformas e navios não orbitam uma aeronave.
Os investigadores também examinaram a fundo a possibilidade de que o voo não fosse o que parecia. Alguns sustentam que Valentich encenou seu próprio desaparecimento e voou para começar uma vida nova em outro lugar; outros, que todo o episódio foi uma fraude elaborada em torno de seu conhecido fascínio pelo tema. O suicídio também foi considerado. Cada uma dessas versões precisa de algo que o registro não fornece. Uma fuga encenada exige um pouso, uma aeronave escondida e uma segunda vida, e nada disso foi jamais rastreado. Uma fraude exige um fraudador capaz de falsificar dezessete segundos de som inexplicado e depois concordar em morrer pela piada. E o suicídio encaixa mal com um piloto que providenciou luzes de pista e reservou lagostas para a viagem de volta.
A leitura extraordinária, a que fez de Valentich uma peça permanente da literatura ufológica, toma suas palavras ao pé da letra: algo inteligente, metálico e com luz própria acompanhou seu Cessna, e depois o Cessna desapareceu. Sua força é ser a única teoria que honra o conteúdo real da transmissão em vez de explicá-lo para fora. Sua fraqueza é todo o resto. Não há eco de radar, não há prova física, não há uma segunda aeronave, e uma afirmação não provada, por vívida que seja, segue não provada. A declaração do pai de que o jovem temia justamente esse encontro corta nos dois sentidos, e ambos os lados a usam.
O que nenhuma teoria fechou é mais estreito que a lenda. A falha do motor é mencionada duas vezes, quase de passagem, e é a coisa mais comum e mais letal de toda a gravação: foi um sintoma da emergência, sua causa, ou algo alheio a ela? Nenhum laboratório emparelhou os dezessete segundos de metal raspando com uma fonte conhecida. E a portinhola prova uma marca e um modelo, não um homem. Até que algo mais seja recuperado do estreito de Bass, a explicação comum segue sendo aquela para a qual as provas se inclinam, e ela não fecha por completo.