Die Staffel, die ins Nirgendwo flog: Der letzte Flug von Flug 19
Um zehn Minuten nach zwei am Nachmittag des 5. Dezember 1945 hoben fünf Torpedobomber Grumman TBM Avenger von der Bahn der Marinefliegerstation Fort Lauderdale ab und drehten nach Osten über die Straße von Florida. Die Übung, protokolliert als Navigationsaufgabe Nr. 1, war Routine bis zur Langweile: hinaus zu den Hen-and-Chickens-Untiefen auf den Bahamas fliegen, Übungsbomben abwerfen, zwei weitere Schenkel eines Dreiecks abfliegen und vor Dunkelheit zurück am Boden sein. An Bord der fünf Maschinen waren vierzehn Männer. Nicht einer von ihnen und kein einziges bestätigtes Teil ihrer Flugzeuge wurde jemals gefunden.
Der Formationsführer war Leutnant Charles C. Taylor, ein Kampfveteran mit rund 2.500 Flugstunden. Er hatte im Pazifik Torpedobomber vom Träger USS Hancock geflogen und war erst kurz zuvor von der Marinefliegerstation Miami nach Fort Lauderdale gekommen, wo er ebenfalls Fluglehrer gewesen war. Er war erfahren, aber neu auf diesem bestimmten Küstenabschnitt. Hinter ihm flogen vier Schüler mit nur etwa 300 Stunden je Mann, davon rund 60 auf der Avenger. Für die Schüler war es das dritte und letzte Mal, dass sie vor der Qualifikation eine einfache Navigationsaufgabe fliegen würden.
Die Leitwerkskennungen lesen sich noch heute wie ein Namensaufruf. Hauptmann George W. Stivers vom Marinekorps flog FT-117. Fähnrich Joseph T. Bossi von der Marine flog FT-3. Hauptmann Edward J. Powers vom Marinekorps flog FT-36. Leutnant Forrest J. Gerber flog FT-81, und Taylor selbst flog FT-28. Hinter jedem Piloten saßen in den meisten Maschinen ein Bordschütze und ein Funker, einfache Matrosen und Marineinfanteristen, deren Namen der Legende weitgehend entglitten sind, während Taylors Name blieb. Allein in FT-28 saßen Waffenwart George Devlin und Funker Walter Parpart. Gerbers Maschine flog einen Mann zu wenig: Korporal Allan Kosnar hatte gebeten, von der Übung freigestellt zu werden, und man gab ihm die Erlaubnis. Er blieb am Boden, und er überlebte.
Etwa eineinhalb Stunden nach dem Start begannen Funker an Land Fetzen eines Notfalls aufzunehmen. Ein Schüler war zu hören: "Ich weiß nicht, wo wir sind. Wir müssen uns nach der letzten Kurve verflogen haben." Ein erfahrener Fluglehrer, Leutnant Robert Cox, war unter dem Rufzeichen FT-74 in der Luft nahe der Basis. Er fing den Funkverkehr auf und versuchte zu helfen, indem er die verwirrten Stimmen bat, sich zu identifizieren. Dann meldete sich Taylor als FT-28 mit dem Satz, der den Fall seither prägt. Beide Kompasse hätten versagt, sagte er, und er sei sicher, über den Florida Keys zu sein. "Ich weiß nicht, wie weit südlich, und ich weiß nicht, wie ich nach Fort Lauderdale komme."
Er irrte sich, und der Irrtum war tödlich. Tatsächlich hatte Taylor den Flug genau wie vorgeschrieben über die Bahamas geführt, und die Formation befand sich irgendwo nördlich davon über dem offenen Atlantik. Überzeugt hingegen, südwestlich von Florida über dem Golf von Mexiko zu stehen, befahl er der Staffel einen Kurs nach Nordosten, die eine Richtung, die die Flugzeuge weiter aufs Meer hinaustrug. Später entschied er sich für einen Plan, der im Rückblick wie ein langsamer Schritt über den Kartenrand klingt: "Wir fliegen 45 Minuten Kurs 030 Grad, dann gehen wir nach Norden, um sicher zu sein, dass wir nicht über dem Golf von Mexiko sind."
Mehrere Schüler haben die Lage offenbar besser beurteilt als ihr Führer. Auf der Aufzeichnung sind Stimmen zu hören, die einen Schwenk nach Westen fordern, der sinkenden Sonne und dem Festland entgegen. "Wenn wir einfach nach Westen fliegen würden, kämen wir nach Hause", sagt einer. Dennoch hielt die Formation unter Taylor zusammen, der weiter am Westkurs zweifelte und ihn an einer Stelle vollständig widerrief: "Wir sind nicht weit genug nach Osten gekommen. Wir können auch umdrehen und wieder nach Osten fliegen." 1945 verließ ein Flugschüler seinen Formationsführer nicht, und Taylor war der Einzige in der Gruppe mit echter Erfahrung über Wasser.
Bodenstationen bat man Taylor, auf die Notfrequenz für Suche und Rettung zu wechseln, damit sie seine Position bestimmen könnten. Er lehnte ab, unwillig, seine Formation im schwindenden Licht aufzulösen. "Ich kann die Frequenz nicht wechseln", sagte er. "Ich muss meine Flugzeuge zusammenhalten." Die Entscheidung hatte einen messbaren Preis. Auf dem überfüllten Ausbildungskanal ließ sich keine saubere Peilung nehmen, und der Kennungssender der Flugzeuge wurde nie erfasst. Bei Einbruch der Nacht hatten die Küstenstationen noch keine verlässliche Position des Flugs.
Mit der Dämmerung verschlechterte sich das Wetter: steigende See und harter Wind über Wasser, das tausende Fuß tief ist. In einer der letzten gehörten Sendungen befahl Taylor seinen Männern, aufzuschließen und gemeinsam zu wassern, sobald die erste Maschine unter zehn Gallonen Kraftstoff fiel. Die Untersucher der Marine schlossen, was die Physik verlangte: Die fünf Avenger, weit über ihre Reichweite hinaus geflogen, liefen trocken und gingen in einen schwarzen, vom Sturm gepeitschten Ozean. Eine Wasserung bei Tag und ruhiger See war in einer TBM überlebbar. Eine Nachtwasserung in schwerer Dünung, mit erschöpften Besatzungen und ohne bestimmte Position, war es kaum.
Dann wurde die Suche selbst zur Tragödie. An jenem Abend starteten zwei Flugboote Martin PBM Mariner von der Marinefliegerstation Banana River, um die Staffel zu suchen. Eines von ihnen, PBM-5 Nummer 59225 mit dreizehn Mann an Bord, funkte Minuten nach dem Start eine Routinemeldung und war nie wieder zu hören. Um 21:15 Uhr jener Nacht meldete der Tanker SS Gaines Mills einen Feuerschein auf dem Meer, rund dreißig Meter hoch, der etwa zehn Minuten brannte. Später fuhr das Schiff durch einen Ölfleck nahe der letzten bekannten Position der Mariner und fand keine Überlebenden. Der Typ war für austretende Kraftstoffdämpfe berüchtigt, und die Besatzungen nannten ihn "den fliegenden Benzinkanister". Sechs Flugzeuge und siebenundzwanzig Männer waren in einer Nacht verloren.
Was folgte, war eine der größten Suchaktionen, die die Region je gesehen hatte. Fünf Tage lang durchkämmten hunderte Schiffe und Flugzeuge rund eine Viertelmillion Quadratmeilen Ozean und Sumpfland, von den Bahamas über die Halbinsel Florida bis in den Golf. Sie fanden treibende Trümmer, die nirgendwohin führten, und Ölflecken, die von allem stammen konnten. Nichts davon ließ sich Flug 19 oder der verlorenen Mariner zuordnen.
Der Untersuchungsausschuss der Marine füllte hunderte Seiten und schrieb den Verlust zunächst Taylors Orientierungsverlust zu. Als seine Mutter einwandte, kein Wrackteil habe die Schuld ihres Sohnes bewiesen, und darauf hinwies, dass ein Toter sich nicht verteidigen kann, wurde der Befund zu "Ursache unbekannt" geändert. Achtzig Jahre nach dem Start hat der Atlantik keine einzige bestätigte Schraube der fünf Avenger oder der zu ihrer Suche entsandten Mariner zurückgegeben.
Schlussfolgerungen und offene Fragen
Die Untersucher der Marine selbst kamen zum ersten und bis heute am weitesten akzeptierten Schluss: Taylor verlor die Orientierung, verwechselte die Bahamas mit den Florida Keys und führte vier unerfahrene Besatzungen vom Land weg, bis der Kraftstoff ausging. Die Stärke ist, dass jedes Glied dokumentiert ist, von der Funkmitschrift bis zu den Wetterberichten. Die Schwäche ist menschlich, nicht physikalisch. Sie verlangt, zu akzeptieren, dass ein Kampfpilot mit 2.500 Stunden sich so vollständig und so beharrlich verrennen konnte, bei einer Sonne, die deutlich im Westen unterging, und dabei vier weitere Flugzeuge mitnahm.
Einige Luftfahrtautoren haben das zu einem psychologischen Argument verfeinert: Taylor habe an einer so starken Fixierung gelitten, dass widersprechende Hinweise gar nicht mehr ankamen, jener Tunnelblick, der Piloten vor ihm und nach ihm getötet hat. Eine Theorie besagt, sein Versagen sei nie eine Frage der Kompasse gewesen, sondern der Autorität, und dieselbe Sicherheit, die seine Schüler ihm vertrauen ließ, habe ihn selbst weit über den Punkt hinaus vertrauen lassen, an dem das Zeugnis des Himmels ihn hätte umkehren lassen müssen. Das ist plausibel und seiner Natur nach nicht prüfbar.
Die exotischen Lesarten beginnen mit Vincent Gaddis, dessen Artikel von 1964 im Magazin Argosy den Ausdruck "Bermudadreieck" prägte und Flug 19 darin aufnahm. Späte Nacherzählungen bestickten die Akten mit Sätzen, die Taylor nie sprach, über weißes Wasser und einen fremden Himmel, die in keinem zeitgenössischen Logbuch stehen. Von dort argumentieren einige für magnetische Anomalien unter jenen Wassern, andere für etwas noch Seltsameres. Die Schwäche ist vollständig: keine physische Spur, keine Instrumentenaufzeichnung und keinerlei Notwendigkeit, denn Flugzeuge, die über offenem Wasser weit über ihre Reichweite geflogen werden, gehen aus den gewöhnlichsten Gründen leer.
Wirklich unerklärt bleibt das Fehlen von Wrackteilen. 1991 wurden fünf Avenger auf dem Meeresboden vor Fort Lauderdale gefunden, und die Geschichte flammte kurz auf, bis die Seriennummern bewiesen, dass es fünf unverbundene Wracks aus anderen Unfällen waren. Das Meer bietet immer wieder falsche Treffer. Manche argumentieren, Flug 19 liege zerstreut und unter Schlick begraben weit östlich von dort, wo jemand zu suchen denkt, vom Golfstrom in den Stunden vor dem Absinken verschleppt und verteilt. Niemand hat diese Idee am Meeresboden geprüft.
Die offenen Fragen sind enger als die Legende und schwerer. Warum vertraute Taylor zwei ausgefallenen Kompassen mehr als der untergehenden Sonne? Warum hielt er an einem Kanal fest, der ihn nicht retten konnte, statt an dem, der es vielleicht getan hätte? Warum brach keiner seiner Schüler aus der Formation aus, um sich zu retten, obwohl sie das richtige Gespür hatten? Und wo, auf einer Viertelmillion Quadratmeilen, kamen vierzehn Flieger und dreizehn Retter in Ausbildung herunter? Bis etwas gefunden wird, bleibt die einfachste Antwort, ein Ozean und die Dunkelheit, die einzige mit Belegen dahinter.