Neununddreissig Mann und ein Tank fluessigen Schwefels: Das Verschwinden der Marine Sulphur Queen
Am Abend des 2. Februar 1963 lief der Tanker Marine Sulphur Queen durch den Schifffahrtskanal von Beaumont in Texas und drehte hinaus in den Golf von Mexiko. Sein Hauptdeck war warm unter der Hand. Darunter lagen in einem einzigen Tank, laenger als ein Hauserblock, 15,260 Tonnen Schwefel, den ein Netz aus Dampfschlangen bei etwa 255 Grad Fahrenheit fluessig hielt, und die Hitze stieg Tag und Nacht durch den Stahl. Neununddreissig Mann waren an Bord. Kapitaen war James V. Fanning. Die Reise vor ihnen hatte das Schiff viele Male gemacht: ostwaerts durch den Golf, um die Florida Keys herum, dann die Kueste hinauf nach Norfolk in Virginia. Zwei Tage nach dem Auslaufen sendete es eine kurze, routinemaessige Funkmeldung. Danach hat niemand mehr etwas von ihm gehoert. Kein Wrackteil, kein Rettungsboot und keine einzige Leiche wurden jemals geborgen.
Fuer Schwefel gebaut war das Schiff nicht. Es lief am 8. Maerz 1944 bei der Sun Shipbuilding and Dry Dock Company in Chester, Pennsylvania, als Esso New Haven vom Stapel, ein T2-Tanker jener Klasse, die die Vereinigten Staaten zu Hunderten bauten, um den Krieg mit Treibstoff zu versorgen. Es war 504 Fuss lang, 68.2 Fuss breit und mass 10,642 Bruttoregistertonnen. Wie jeder T2 war es in Eile entstanden, und wie jeder T2 trug es einen konstruktiven Ruf mit sich, den Seeleute in zwei Worte fassten: schwacher Ruecken. Unter Last konnte ein T2-Rumpf an einer bereits von Korrosion geschwaechten Stelle quer durchbrechen. Mehrere hatten genau das getan.
1960 wurde das Innere fuer eine Ladung umgebaut, die kaum ein anderes Schiff fuhr. Fluessiger Schwefel laesst sich nicht in den vielen kleinen Abteilungen befoerdern, die ein gewoehnlicher Tanker benutzt, denn jede braeuchte eine eigene Heizung und jede wuerde auskuehlen. Also ging der Umbau, ausgefuehrt von der Bethlehem Steel Company, mit Schneidbrennern in die Eingeweide des Schiffes. Die Querschotten der Mitteltanks wurden entfernt und im Rumpf ein einziger Stahltank errichtet: 306 Fuss lang, 30.5 Fuss breit, 33 Fuss hoch und innen in vier Abteilungen unterteilt. Er stand in einem Leerraum mit etwa zwei Fuss Abstand an den Seiten und unten und drei Fuss unter dem Wetterdeck. Ein Schiff, entworfen fuer Oel in einem Raster kleiner, einander stuetzender Kaesten, war zu einem Schiff mit einer einzigen riesigen, schweren, heissen und beweglichen Masse geworden, nachdem man ihm die urspruengliche Querfestigkeit herausgeschnitten hatte. Eignerin war die Marine Sulphur Transport Corporation, betrieben wurde es in Charter von Marine Transport Lines.
Was in den folgenden drei Jahren an Bord geschah, ist genau dokumentiert, und die Lektuere beruhigt nicht. Braende unter und neben dem Schwefeltank traten so regelmaessig auf, dass die Offiziere aufhoerten, dafuer Generalalarm zu geben. Einmal verliess das Schiff einen Hafen in New Jersey, waehrend ein Feuer noch brannte. Schwefel trat durch Risse in der Struktur aus, verbackte in den Raeumen unter dem Tank und legte Generatoren durch Kurzschluesse lahm. Temperaturanzeigen funktionierten nicht. Eine Dampfschlange war gerissen. Die Stopfbuchse der Schraubenwelle war verschlissen. Eine fuer Januar 1963 angesetzte Werftbesichtigung wurde verschoben, weil die Eigner mit Lieferungen im Rueckstand waren und das Schiff im Einsatz halten wollten. Ein neu angeheuerter Seemann sagte seiner Frau, das Ding sei eine schwimmende Muelltonne.
Am 2. Februar lief sie aus Beaumont aus, der Schwefel geladen, die Heizschlangen in Betrieb. Am 4. Februar funkte sie eine Routinemeldung, die sie auf 25 Grad 45 Minuten Nord und 86 Grad West verortete, etwa 200 Meilen westlich der Florida Keys. Ein Wintersturm zog ueber ihren Kurs. Der Seegang lag bei rund 16 Fuss, noerdliche Winde wurden zwischen 25 und 46 Knoten gemessen. Die Meldung enthielt nichts Ungewoehnliches. Kein Schadensbericht, keine Bitte um Hilfe, kein Hinweis darauf, dass irgendjemand an Bord das Schiff in Gefahr sah.
Am 6. Februar wurde sie als vermisst gemeldet. Die Suche der Kuestenwache dauerte neunzehn Tage in der Florida-Strasse und im oestlichen Golf und brachte ueber zwei Wochen lang ueberhaupt nichts. Dann sichtete am 20. Februar ein Torpedobergungsboot der US Navy rund zwoelf Meilen suedwestlich von Key West ein Nebelhorn und eine Rettungsweste mit dem aufgeschablonierten Schiffsnamen und barg beides. In den Tagen darauf kam mehr: insgesamt acht Rettungswesten, fuenf Rettungsringe, zwei Namensschilder, ein Hemd, ein Stueck Riemen, eine Sturmoelkanne, ein Benzinkanister, eine Kegelboje und das Nebelhorn. Das ist das gesamte physische Erbe der Marine Sulphur Queen. Es gab keine Leichen. Es gab kein zu Wasser gelassenes und benutztes Boot und keine Insel. Es gab keinen Rumpf.
Das Marine Board of Investigation der Kuestenwache trat am 20. Februar 1963 in Beaumont zusammen und veroeffentlichte seine Ergebnisse am 17. Maerz 1964. Der Kommandant der Kuestenwache schloss sich der Feststellung an, dass das Schiff offenbar am 4. Februar 1963 bei der Annaeherung an die Florida-Strasse oder in deren Naehe verloren ging. Das Gremium ging Bauweise, Umbau, Brandakte und Wartungsgeschichte durch und benannte vier moegliche Ursachen. Eine Rangfolge lehnte es ab. Sein Schlusssatz dazu war knapp: Ohne Ueberlebende und ohne irgendein Teil des Schiffes lasse sich die genaue Ursache des Verlustes nicht bestimmen.
Die Familien liessen es dabei nicht bewenden. Binnen Wochen klagten Angehoerige nach dem Jones Act und dem Death on the High Seas Act auf Seeuntuechtigkeit und forderten zunaechst 2.5 Millionen Dollar; bis 1969 waren die Forderungen auf 20 Millionen gestiegen. Eigner und Charterer beantragten Freistellung oder wenigstens eine Haftungsbegrenzung auf den Wert des Schiffes, und der war null, weil es das Schiff nicht mehr gab. Am 25. April 1972, mehr als neun Jahre nach dem Auslaufen, entschied das Bundesberufungsgericht des Zweiten Bezirks. Es befand das Schiff fuer konstruktiv unsicher, stellte fest, dass der Ladetank ausserhalb der wahren Mittellinie eingebaut war und einen gefaehrlichen Schwerpunkt erzeugte, und dass die Eigner es nicht ordentlich geprueft und gewartet hatten. Es verweigerte die Freistellung und bejahte die Haftung wegen Seeuntuechtigkeit. Strafschadensersatz lehnte es ab, aus einem schlichten und ziemlich kalten Grund: Niemand weiss, wie das Schiff verloren ging.
An der Marine Sulphur Queen haengt eine zweite Geschichte, und sie kam fast sofort. Im Februar 1964 veroeffentlichte Vincent Gaddis im Magazin Argosy den Artikel, der den Ausdruck Bermudadreieck praegte, und setzte den verschwundenen Tanker an die Spitze seiner Opferliste. Bei ihm war das Schiff ins Unbekannte gefahren. Einen Mechanismus bot er nicht an, und die Akten der Kuestenwache nutzte er nicht. Der Rahmen hielt. Jahrzehntelang tauchte das Schiff in Taschenbuechern und Fernsehsendungen als unerklaerliches Verschwinden in einem verwunschenen Stueck Ozean auf, oft mit der Behauptung, man habe nur ein einziges Rettungsboot gefunden.
Schlussfolgerungen und offene Fragen
Die vier Ursachen des Untersuchungsgremiums sind noch immer die vier Kandidaten, und jede erklaert einen Teil des Falls und laesst einen anderen offen.
Die erste ist eine Explosion im Ladetank. Ihre Staerke ist die Geschichte des Schiffes selbst: Schwefelstaub und die Gase aus heissem Schwefel sind brennbar, Braende waren an Bord Routine, und eine Detonation wuerde das voellige Fehlen eines Notrufs erklaeren, weil keine Zeit dafuer geblieben waere. Ihre Schwaeche ist, dass nichts aus dem Wasser Geborgene je eine Explosion belegte. Die These stuetzt sich ganz auf die Brandakte und auf die Plausibilitaet der Chemie.
Die zweite ist das Versagen des Rumpftraegers, der schwache Ruecken des T2. Hinter ihr steht die meiste Ingenieurskunst. Die Klasse brach bekanntlich mittschiffs, die Korrosion dieses Schiffes ist detailliert dokumentiert, und der Umbau hatte genau jene Querschotten entfernt, die einem solchen Versagen entgegengewirkt haetten. Die Schwierigkeit ist physisch: Schiffe, die in zwei Teile brechen, hinterlassen oft etwas, und hier wurde kein Teil des Rumpfes gefunden, weder treibend noch am Grund.
Die dritte ist das Kentern durch synchrones Rollen. Der Sturm war echt, die See hoch, das Gericht nannte den Schwerpunkt gefaehrlich, und ein 306 Fuss langer Tank mit fluessiger Ladung gibt dieser Ladung eine gewaltige freie Oberflaeche. Ein Schiff in diesem Zustand kann schneller umschlagen, als ein Funker die Taste druecken kann. Dagegen spricht, dass dem Gremium Ueberlebende, Datenschreiber und Wrack fehlten und es die Idee daher gar nicht pruefen konnte.
Die vierte ist eine Dampfexplosion. Waere kaltes Seewasser in den Leerraum um einen auf 255 Grad gehaltenen Tank eingedrungen, waere das Ergebnis heftig und fuer genau dieses seltsame Schiff typisch gewesen. Das Problem: Die These braucht zuerst ein Leck im Rumpf und schiebt die Frage damit einen Schritt zurueck, statt sie zu beantworten.
Die Erklaerung ueber das Bermudadreieck ist schlecht gealtert und muss nicht gegen die anderen abgewogen werden. Die letzte bekannte Position lag westlich der Florida Keys, im Golf von Mexiko, ausserhalb der Grenzen, die sich die meisten Fassungen des Dreiecks selbst ziehen, und die Behauptung, es sei nur ein Rettungsboot gefunden worden, widerlegt das Verzeichnis des geborgenen Materials, das die Kuestenwache in der oeffentlichen Anhoerung vorlegte.
Was bleibt, ist ein ungeloester Fall besonderer Art. Dies ist kein Raetsel, bei dem man nichts weiss. Man weiss sehr viel. Ein Bundesberufungsgericht pruefte die Beweise und stellte als Rechtsfrage fest, dass die Marine Sulphur Queen niemals haette auf See sein duerfen. Und im selben Urteil hielt es fest, dass niemand sagen kann, was sie tatsaechlich getoetet hat. Neununddreissig Maenner fuhren in den Golf von Mexiko hinaus, auf einem Schiff, das den Akten zufolge bereits versagte, und das Meer gab acht Rettungswesten, ein Hemd und ein Nebelhorn zurueck.