306 Mann, kein Notruf: Das Verschwinden der USS Cyclops
Die letzten Menschen, die die USS Cyclops sahen, waren die Hafenarbeiter von Bridgetown auf Barbados. Am Morgen des 4. März 1918 beobachteten sie, wie der riesige graue Kohlentransporter seine Leinen einholte und seine ganzen 542 Fuß dem offenen Atlantik zuwandte, so tief im Wasser liegend, dass seine Lademarke unter der Dünung verschwunden schien. Das Ziel war Baltimore, rund 1.800 Meilen nördlich, mit 306 Mann an Bord und etwa 10.800 englischen Tonnen dichtem brasilianischem Manganerz in den Laderäumen. Sie zählte zu den größten Schiffen der United States Navy, ein schwimmendes Kohlendepot, gebaut, um eine Kriegsflotte zu versorgen und in Bewegung zu halten. Irgendwo zwischen jenem warmen karibischen Hafen und der kalten Mündung der Chesapeake Bay hörte sie auf zu existieren. Ein Notruf ging nie ein. Weder ein Rettungsboot noch eine Leiche noch ein einziges bestätigtes Wrackteil wurde jemals geborgen. Mehr als ein Jahrhundert später bleibt sie der größte Verlust an Menschenleben in einem einzigen Ereignis der Marinegeschichte der Vereinigten Staaten, der nicht durch Kampfhandlungen verursacht wurde.
Die Reise hatte weit im Süden begonnen. Die Cyclops hatte vor der Küste Brasiliens Dienst getan und verließ am 16. Februar 1918 Rio de Janeiro, beladen mit Manganerz, dem Rohstoff für Munitionsstahl, dringend gebraucht von den Werken eines Landes, das nun ganz im Krieg stand. Sie lief Salvador an und nahm dann Kurs nach Norden auf Baltimore, auf dem Papier ohne weitere geplante Zwischenstopps. An Bord waren die Besatzung, mehrere Passagiere und der amerikanische Generalkonsul in Rio de Janeiro, Alfred L. M. Gottschalk, der in die Vereinigten Staaten zurückkehrte.
Am 3. und 4. März lief sie unerwartet Bridgetown an. Sie war überladen und lag gefährlich tief, und eine ihrer beiden Dreifach-Expansionsmaschinen war ausgefallen: Die Steuerbordmaschine hatte einen gerissenen Zylinder und war für betriebsunfähig erklärt worden. Eine Untersuchungskommission der Marine empfahl nach der Besichtigung, das Schiff in die Vereinigten Staaten zurückzuschicken, hielt jedoch fest, dass der Defekt es an sich nicht seeuntüchtig mache. Der Kommandant nahm Kohle und Proviant an Bord und setzte die Fahrt nach Norden mit einer einzigen laufenden Maschine fort. Dieses Auslaufen am Morgen des 4. März ist die letzte bestätigte Sichtung des Schiffes.
Die Cyclops war kein zerbrechliches Fahrzeug. 1910 vom Stapel gelaufen und nach dem einäugigen Riesen der griechischen Mythologie benannt, war sie der zweite von vier Kohlentransportern der Proteus-Klasse, 542 Fuß lang und voll beladen rund 19.000 Tonnen verdrängend. Ihre hoch aufragenden Kohlenkrane machten sie sofort erkennbar, und jahrelang hatte sie die unglamouröse, unverzichtbare Arbeit geleistet, Brennstoff zu Kriegsschiffen zu bringen, wo immer die Flotte sie brauchte, von nordeuropäischen Gewässern bis in die Karibik. Sie hatte schon schwere See überstanden, und nichts in ihrer Dienstakte hob sie hervor.
Ihr Kommandant gehörte zu den ungewöhnlichsten Gestalten, die je ein Kommando in der United States Navy führten. Korvettenkapitän George W. Worley war, wie Akten später zeigten, nicht der, für den er sich ausgab. Ermittler des Marinenachrichtendienstes stellten fest, dass er 1862 als Johan Frederick Wichmann in Sandstedt im deutschen Königreich Hannover geboren worden war und 1878 in die Vereinigten Staaten gelangte, indem er in San Francisco von einem Schiff desertierte. Den Namen Worley übernahm er von einem Seemannsfreund, betrieb eine Schenke an der rauen Uferstraße der Barbary Coast und arbeitete sich in den Marinedienst hinein. Bis 1918 war sein Ruf an Bord der Cyclops schlecht. Später gesammelte Aussagen beschrieben einen Kapitän, der seine Offiziere wegen Kleinigkeiten anfuhr und beschimpfte, der nachts in Unterwäsche und Melone über die Decks streifte und der mindestens einmal einen jüngeren Offizier mit einer Pistole durch das Schiff jagte. Er schloss fähige Offiziere in ihren Kammern ein und übertrug das Laden der Fracht unerfahrenen Männern.
Die Cyclops wurde um den 13. März in Baltimore erwartet. Als sie ausblieb, breitete sich der Alarm erst langsam und dann dringlich aus. Die Marine durchkämmte ihre vermutete Route mit jedem Schiff, das sie entbehren konnte, und Funkstationen entlang der Küste horchten auf einen Ruf, der nie kam. Kein Rundholz, kein Ölfilm, kein einziger Rettungsgürtel wurde geborgen, damals nicht und seither nicht.
Am 1. Juni 1918 unterzeichnete der stellvertretende Marineminister Franklin D. Roosevelt die Anordnung, die das Schiff und alle 306 Mann an Bord offiziell für verloren erklärte. Gottschalk starb mit ihnen. Durch einen düsteren Zufall war auch der Generalkonsul deutscher Abstammung, ein Detail, das in den folgenden Monaten großes Gewicht bekommen sollte. Ein Marineschriftsteller nannte ihr Schicksal später eines der tiefsten Rätsel in den Annalen des Dienstes.
Zwei Tatsachen rahmen alles, was danach kam. Die erste ist die Zeit: 1918 war die Funktelegrafie auf einem Schiff dieser Größe Standardausrüstung, und die Seewege zur Chesapeake Bay zählten zu den befahrensten und am genauesten beobachteten der Welt. Die zweite ist die Wetteraufzeichnung. Die erhaltenen Beobachtungen zeigen in jener Woche keinen einzigen großen Sturm quer über ihrer gesamten Route, nur unbeständige Bedingungen vor den Kaps Virginias. Schiffe sinken, und Schiffe fallen aus und laufen verspätet ein. Überhaupt keine Spur zu hinterlassen ist etwas anderes.
Zwei dokumentierte Nachträge gehören zur Akte. Die Cyclops war die zweite von vier Schwesterschiffen, und 1941 gingen zwei der anderen unter ähnlichen Umständen verloren. Die USS Proteus, damals im zivilen kanadischen Dienst und mit einer schweren Ladung Bauxit, dem dichten Aluminiumerz, verschwand nach Ende November 1941 spurlos. Die USS Nereus, an ein kanadisches Aluminiumunternehmen verkauft, verließ im Dezember desselben Jahres Saint Thomas auf den Jungferninseln, ebenfalls mit Bauxit beladen, und wurde nie wieder gesehen. Der zweite Nachtrag ist das Schweigen des Meeresbodens. Expeditionen haben den Grund vor Norfolk und den Kaps Virginias abgesucht, Sonarkontakte wurden verfolgt und verworfen, jeder löste sich in einen Felsrücken oder ein fremdes Wrack auf. Der Rumpf der Cyclops wurde nie gefunden.
Schlussfolgerungen und offene Fragen
Die erste angebotene Erklärung war Sabotage, und sie kam aus Presse und Öffentlichkeit des Kriegsjahres 1918, nicht aus einer Untersuchung. Das Gerücht hielt sich an Worleys deutsche Geburt und an Gottschalks vermeintliche deutsche Sympathien, und es verfestigte sich die Geschichte, Kapitän oder Konsul hätten das Schiff verraten, es sei absichtlich versenkt, gekapert oder einem wartenden U-Boot übergeben worden. Die These hatte eine echte Stärke: Worley war tatsächlich ein in Deutschland geborener Mann, der seinen wahren Namen verbarg. Ihre Schwäche sind die Dokumente. Die nach dem Waffenstillstand geprüften deutschen Marinearchive verzeichnen in jenem Zeitraum weder ein U-Boot noch einen Hilfskreuzer irgendwo nahe ihrer Route, und kein U-Boot-Kommandant hat sie je für sich beansprucht, obwohl die Versenkung eines so großen amerikanischen Schiffes eine gefeierte Tat gewesen wäre. Berlin bestritt jede Beteiligung, und nichts hat dem seither widersprochen.
Die von den meisten Historikern bevorzugte Erklärung, der auch das Naval History and Heritage Command zuneigt, ist eine bautechnische. Manganerz ist etwa doppelt so dicht wie die Kohle, für die die Cyclops gebaut war. In Laderäume geschüttet, die für Kohle geformt sind, konzentriert es enormes Gewicht tief und ungleichmäßig, und wenn es nicht sorgfältig getrimmt und gesichert wird, kann es bei Rollbewegungen verrutschen. Ein ohnehin überladenes Schiff, zu tief liegend und auf einer Maschine fahrend, könnte den Rücken gebrochen haben oder so schnell gekentert sein, dass es in ein bis zwei Minuten sank, schneller als irgendjemand die Funkstation erreichen konnte. Die eigene Formulierung des Kommandos lautet, sie sei vermutlich in einem unerwarteten Sturm gesunken, bei offenem Eingeständnis, dass die Ursache nicht bekannt ist. Genau dieses Eingeständnis ist die Schwäche: Es ist die wahrscheinlichste Version, keine bewiesene, und sie stützt sich auf einen Sturm, den die meteorologischen Aufzeichnungen nur teilweise hergeben.
Eine dritte These, vor allem von Marinehistorikern vertreten, denen das Muster auffiel, sieht den Fehler in der Schiffsklasse selbst. Drei nahezu identische Schiffe, alle mit dichtem Metallerz beladen, alle auf der Strecke zwischen der Karibik und Nordamerika verschluckt, deuten auf eine Schwäche der langen, für Kohle gebauten Rümpfe hin, die schwere Ladung offenlegte. Ihre Schwäche als Beweis ist, dass keines der drei Wracks je untersucht wurde, der gemeinsame Defekt also eine Schlussfolgerung bleibt, und deutsche U-Boote operierten 1941 im Atlantik, was für die beiden späteren Verluste eine konkurrierende und nicht überprüfbare Erklärung liefert.
Populäre Autoren haben die Cyclops seit den 1960er Jahren in die Mythologie des Bermudadreiecks eingefügt, und das ist die schwächste Behauptung auf der Liste. Ihre wahrscheinlichste Route und ihr Grab liegen weit nördlich der Grenzen, die üblicherweise für das Dreieck gezogen werden, in gewöhnlichen, sturmanfälligen Gewässern vor der mittelatlantischen Küste. Skeptiker halten zu Recht dagegen, dass das Etikett nur überlebt, weil die dokumentierten Fakten eine Leerstelle lassen, und dass die See Schiffe seit jeher ohne Hilfe des Übernatürlichen ganz verschlingen kann.
Ungeklärt bleibt die Vollständigkeit des Schweigens. Schiffe, die in Stürmen untergehen, hinterlassen gewöhnlich etwas: Treibgut, einen Ölfilm, Überlebende, einen abgerissenen letzten Funkspruch. Die Cyclops hinterließ nichts, auf einer belebten Seestraße, in einer Zeit serienmäßiger Funkanlagen. Eine These besagt, es brauche gar kein einzelnes dramatisches Ereignis, sondern nur das Zusammentreffen gewöhnlicher Fehler. Ein überladenes Schiff, dessen Ladung womöglich von genau jenen unerfahrenen Händen nachlässig getrimmt wurde, die Worley bevorzugte, das sich mit einer Maschine nach Norden quälte und nicht rechtzeitig in eine Bö eindrehen konnte, hätte zwischen einer Welle und der nächsten kentern können. Das ist Spekulation und sollte als solche gekennzeichnet werden.
Die offenen Fragen sind wenige und hartnäckig. Wurde das Erz richtig getrimmt und gesichert, und wer beaufsichtigte diese Arbeit? War Worleys Verhalten Wahnsinn, Fahrlässigkeit oder gar nichts? Warum zeigen die Wetteraufzeichnungen nicht den Sturm, den die führende These verlangt? Und wo liegt sie? Bis ein Wrack gefunden und gelesen ist, behält die Cyclops das Einzige, was ihr das Meer an jenem Märzmorgen nahm und nie zurückgab: die Wahrheit darüber, wie sie unterging.