Treinta y nueve hombres y un tanque de azufre fundido: la desaparicion del Marine Sulphur Queen
La tarde del 2 de febrero de 1963, el buque tanque Marine Sulphur Queen bajo por el canal de navegacion de Beaumont, en Texas, y salio al Golfo de Mexico. Su cubierta principal estaba tibia al tacto. Debajo, en un unico tanque mas largo que una manzana de casas, habia 15,260 toneladas de azufre mantenidas liquidas a unos 255 grados Fahrenheit por una red de serpentines de vapor, y el calor subia a traves del acero de dia y de noche. A bordo iban treinta y nueve hombres. El capitan era James V. Fanning. La travesia que tenia por delante era una que el barco habia hecho muchas veces: al este cruzando el Golfo, rodeando los Cayos de Florida y luego al norte por la costa hasta Norfolk, en Virginia. Dos dias despues de zarpar envio un breve mensaje de radio rutinario. Fue lo ultimo que se supo de el. Nunca se recupero un resto del casco, ni un bote salvavidas, ni un solo cuerpo.
No habia nacido para transportar azufre. Fue botado el 8 de marzo de 1944 en el astillero Sun Shipbuilding and Dry Dock de Chester, Pensilvania, con el nombre de Esso New Haven, un petrolero del tipo T2, de la clase que Estados Unidos produjo por centenares para alimentar la guerra. Media 504 pies de eslora, 68.2 pies de manga y 10,642 toneladas brutas. Como todos los T2 se construyo deprisa y, como todos los T2, arrastraba una reputacion estructural que los marinos resumian en dos palabras: espalda debil. Bajo carga, en un punto ya adelgazado por la corrosion, el casco de un T2 podia partirse por la mitad. Varios lo hicieron.
En 1960 fue reconstruido por dentro para una carga que casi ningun otro buque llevaba. El azufre fundido no puede transportarse en los muchos compartimentos pequenos que usa un petrolero normal, porque cada uno necesitaria su propio sistema de calefaccion y cada uno se enfriaria. Asi que la conversion, realizada por la Bethlehem Steel Company, entro en las entranas del barco con sopletes. Se retiraron los mamparos transversales de los tanques centrales y se construyo dentro del casco un unico tanque de acero: 306 pies de largo, 30.5 pies de ancho y 33 pies de alto, dividido internamente en cuatro compartimentos. Quedaba dentro de un espacio vacio con una holgura de unos dos pies a los lados y en el fondo y tres pies bajo la cubierta. Un barco disenado para llevar petroleo en una reticula de cajas pequenas que se sostenian entre si se convirtio en un barco que llevaba una sola masa enorme, pesada, caliente y movil, despues de cortarle la resistencia transversal original para hacerle sitio. Su propietaria era la Marine Sulphur Transport Corporation y lo operaba en fletamento Marine Transport Lines.
Lo que ocurrio a bordo durante los tres anos siguientes quedo documentado en detalle, y la lectura no tranquiliza. Los incendios bajo el tanque de azufre y junto a el eran tan frecuentes que los oficiales dejaron de tocar la alarma general por ellos. En una ocasion el barco salio de un puerto de Nueva Jersey con un fuego todavia encendido. El azufre se escapaba por grietas de la estructura, se apelmazaba en los espacios bajo el tanque y provocaba cortocircuitos en los generadores. Los indicadores de temperatura no funcionaban. Un serpentin de vapor estaba roto. La empaquetadura del eje de la helice estaba gastada. Una inspeccion en dique seco prevista para enero de 1963 se aplazo porque los armadores iban retrasados con las entregas y querian el barco trabajando. Un tripulante recien enrolado le dijo a su mujer que aquello era un cubo de basura flotante.
Salio de Beaumont el 2 de febrero con el azufre cargado y los serpentines en marcha. El 4 de febrero transmitio un mensaje rutinario que lo situaba a 25 grados 45 minutos norte y 86 grados oeste, unas 200 millas al oeste de los Cayos de Florida. Una tormenta invernal cruzaba su derrota. La mar rondaba los 16 pies y los vientos del norte se midieron entre 25 y 46 nudos. El mensaje no contenia nada extrano. No informaba de averias, no pedia ayuda y no daba a entender que alguien a bordo creyera que el barco estuviera en peligro.
Se le declaro desaparecido el 6 de febrero. La busqueda de la Guardia Costera duro diecinueve dias por el Estrecho de Florida y el Golfo oriental y durante mas de dos semanas no encontro absolutamente nada. Entonces, el 20 de febrero, una lancha recuperadora de torpedos de la Armada estadounidense que operaba a unas doce millas al suroeste de Cayo Hueso avisto y recogio una bocina de niebla y un chaleco salvavidas con el nombre del barco estarcido. En los dias siguientes aparecio mas material: en total ocho chalecos, cinco aros salvavidas, dos tablas con el nombre, una camisa, un trozo de remo, una lata de aceite de temporal, un bidon de gasolina, una boya conica y la bocina. Esa es toda la herencia fisica del Marine Sulphur Queen. No hubo cuerpos. No hubo bote ni balsa arriada y utilizada. No hubo casco.
La Junta Marina de Investigacion de la Guardia Costera se reunio en Beaumont el 20 de febrero de 1963 y publico sus conclusiones el 17 de marzo de 1964. El Comandante de la Guardia Costera suscribio la conclusion de que el buque al parecer se perdio el 4 de febrero de 1963 en su aproximacion al Estrecho de Florida o en sus proximidades. La Junta reviso la construccion, la conversion, el historial de incendios y el de mantenimiento, y enumero cuatro causas posibles de la perdida. Se nego a ordenarlas por probabilidad. Su frase final sobre el asunto fue tajante: a falta de supervivientes y de cualquier parte del buque, no puede determinarse la causa exacta de la perdida.
Las familias no se quedaron ahi. En pocas semanas los parientes presentaron demanda al amparo de la Jones Act y la Death on the High Seas Act, alegando que el barco no era apto para navegar, y reclamaron al principio 2.5 millones de dolares; en 1969 las reclamaciones habian subido a 20 millones. Los armadores y el fletador pidieron a los tribunales que los exoneraran o al menos limitaran su responsabilidad al valor del buque, que era cero, porque el buque no existia. El 25 de abril de 1972, mas de nueve anos despues de la partida, el Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito dicto sentencia. Considero el barco estructuralmente inseguro, establecio que el tanque de carga se habia instalado desplazado de la verdadera linea de crujia creando un centro de gravedad peligroso, y que los propietarios no lo habian inspeccionado ni mantenido debidamente. Les nego la exoneracion y los declaro responsables por innavegabilidad. Tambien nego los danos punitivos, por un motivo sencillo y bastante escalofriante: nadie sabe como se perdio el barco.
Hay una segunda historia pegada al Marine Sulphur Queen, y llego casi de inmediato. En febrero de 1964, en la revista Argosy, Vincent Gaddis publico el articulo que acuno la expresion Triangulo de las Bermudas y coloco al petrolero desaparecido a la cabeza de la lista de victimas de la zona. En su relato el barco habia navegado hacia lo desconocido. No propuso ningun mecanismo y no uso el expediente de la Guardia Costera. El encuadre cuajo. Durante decadas el barco aparecio en libros de bolsillo y programas de television como una desaparicion inexplicable en un trozo de oceano embrujado, a menudo con la afirmacion de que solo se habia encontrado un bote salvavidas.
Conclusiones y preguntas abiertas
Las cuatro causas de la Junta siguen siendo las cuatro candidatas, y cada una explica una parte del caso y deja otra abierta.
La primera es una explosion en el tanque de carga. Su fuerza es la propia historia del barco: el polvo de azufre y los gases que desprende el azufre caliente son inflamables, los incendios eran rutina a bordo y una detonacion explicaria la ausencia total de una llamada de socorro, porque no habria habido tiempo de emitirla. Su debilidad es que nada de lo recuperado del agua demostro jamas una explosion. La teoria se sostiene enteramente sobre el historial de incendios y sobre la verosimilitud de la quimica.
La segunda es el fallo de la viga del casco, la espalda debil del T2. Es la teoria con mas ingenieria detras. Se sabe que la clase se partia por el medio, la corrosion de este buque en concreto esta documentada con detalle y la conversion habia eliminado precisamente los mamparos transversales que habrian resistido ese fallo. La dificultad es fisica: los barcos que se parten en dos suelen dejar algo tras de si, y aqui no se localizo ninguna parte del casco, ni a flote ni en el fondo.
La tercera es el vuelco por balance sincronico. La tormenta fue real, la mar era gruesa, el tribunal declaro peligroso el centro de gravedad y un tanque de 306 pies con carga liquida da a esa carga una superficie libre enorme por la que desplazarse. Un barco en esas condiciones puede tumbarse mas deprisa de lo que tarda un radiotelegrafista en pulsar la clave. En contra, la Junta no tenia superviviente, ni registrador, ni pecio, y por tanto ninguna forma de poner la idea a prueba.
La cuarta es una explosion de vapor. Si el agua fria del mar entro en el espacio vacio que rodeaba un tanque a 255 grados, el resultado habria sido violento y propio de este barco tan raro. El problema es que la teoria necesita antes una brecha en el casco, lo que retrasa la pregunta un paso en lugar de responderla.
La explicacion del Triangulo de las Bermudas ha envejecido mal y no necesita sopesarse junto a las demas. La ultima posicion conocida del barco estaba al oeste de los Cayos de Florida, dentro del Golfo de Mexico, fuera de los limites que la mayoria de las versiones del Triangulo se dibujan a si mismas, y la afirmacion de que solo aparecio un bote queda desmentida por el inventario de material recuperado que la propia Guardia Costera exhibio en la vista publica.
Lo que queda es un caso sin resolver de una clase poco habitual. No es un misterio en el que no se sepa nada. Se sabe muchisimo. Un tribunal federal de apelaciones examino las pruebas y sostuvo, como cuestion de derecho, que el Marine Sulphur Queen nunca deberia haber estado en el mar. Y en la misma sentencia dejo constancia de que nadie puede decir que lo mato realmente. Treinta y nueve hombres salieron al Golfo de Mexico en un barco que segun los documentos ya estaba fallando, y el mar devolvio ocho chalecos salvavidas, una camisa y una bocina de niebla.