MH370: המטוס שנעלם — והחיפוש שמסרב להסתיים
בתשע-עשרה דקות אחרי אחת לפנות בוקר, ב-8 במרץ 2014, קול מתא הטייס של טיסה 370 של מלזיה איירליינס אמר לבקרת התעופה בקואלה לומפור שש מילים שגרתיות: "לילה טוב, מלזיאן שלוש שבע אפס". שום דבר בנימה לא רמז שמשהו אינו כשורה. הבואינג 777-200ER, מספר רישום 9M-MRO, טיפס בחשכה לעבר בייג'ינג ועליו 227 נוסעים ו-12 אנשי צוות, ועבר באותו רגע ממרחב האוויר המלזי אל הווייטנאמי מעל ים סין הדרומי. אלה היו המילים האחרונות שהעולם שמע מהטיסה.
בתוך כשתי דקות חדל הטרנספונדר של המטוס להשיב. הסמל הירוק שמזהה מטוס נוסעים לבקרים אזרחיים נעלם מהמסכים, וטיסה 370 לא הייתה עוד בבקרת התעופה. בקרים וייטנאמים, שציפו לקבל את הטיסה לאחריותם, לא הצליחו ליצור קשר. שעות חלפו עד שהובן היקף הבעיה, ומאמץ החיפוש הראשון הופנה אל ים סין הדרומי לאורך המסלול המתוכנן לבייג'ינג, במקום שבו נראה המטוס לאחרונה. שם לא נמצא דבר מעולם.
הסיבה לכך ששם לא נמצא דבר עלתה מרישומים צבאיים. מכ"ם צבאי מלזי, שנבחן בימים שלאחר מכן, הראה שהמטוס כלל לא המשיך לעבר בייג'ינג. הוא נטה בפנייה רחבה וטס בחזרה בדרך שממנה בא, חצה שוב את חצי האי המלאי, ואז פנה שוב כדי לנוע צפונה-מערבה לאורך מצר מלאקה. הוא נקלט לאחרונה במכ"ם צבאי בסביבות 2:22 לפנות בוקר, ליד האי הקטן פולאו פרק, לפני שעבר אל מעבר לטווח של כל כיסוי מכ"ם והלאה אל האוקיינוס ההודי הפתוח.
שם היה אמור להסתיים העקב. הוא לא הסתיים, בזכות פריט ציוד שאיש לא ציפה שתהיה בו חשיבות. גבוה מעל האוקיינוס ניצב לוויין התקשורת 3F1 של אינמרסאט, ובערך פעם בשעה החליף לחיצת יד אלקטרונית אוטומטית עם מסוף שבמטוס, ברכה דיגיטלית שקטה בלי מסר, בלי מיקום ובלי שום דבר שאדם הקליד. לאחר האסון הבינו מהנדסים שהלחיצות האלה מכילות טביעות אצבע מתמטיות דקות. תזמון כל אות הצפין מרחק מהלוויין, והתדר הצפין משהו על תנועת המטוס ביחס אליו.
ביישום שיטה שמעולם לא שימשה קודם לאיתור מטוס נוסעים נעדר, שיטה שאומתה מאוחר יותר מול נתונים של טיסות אחרות, הראה צוות אינמרסאט ש-MH370 המשיך לטוס כמעט שש שעות נוספות אחרי שיצא מטווח המכ"ם. לחיצת היד המלאה האחרונה, בשעה 8:19 בבוקר, מיקמה את המטוס אי-שם לאורך עקומה עצומה החוצה את דרום האוקיינוס ההודי הנידח, עקומה שנודעה בשם הקשת השביעית. הניתוח הצביע על כך שבאותה נקודה אזל הדלק. אי-שם על אותה קשת, אלפי קילומטרים מהיבשה, ירד המטוס אל הים.
מה שבא אחר כך היה מבצע החיפוש הגדול והיקר בתולדות התעופה. מבצע תת-ימי בהובלה אוסטרלית, שהתבסס על ניתוח הלוויין ועל מחקרי סחף, סרק כ-120 אלף קילומטרים רבועים של אחת מקרקעיות הים העוינות והממופות פחות מכל בכוכב, נוף של הרי תת-ים ותעלות בעומק אלפי מטרים. הוא נמשך קרוב לשלוש שנים והושעה בינואר 2017 בלי שנמצא דבר. ב-2018 סרקה חברת רובוטיקה אמריקאית, אושן אינפיניטי, 112 אלף קילומטרים רבועים נוספים במסגרת הסדר שכינתה "אין ממצא, אין תשלום", והפעילה רכבי צלילה אוטונומיים שסרקו את החשכה. גם היא חזרה בידיים ריקות.
בשלהי 2025 שבה אותה חברה במסגרת הסכם חדש עם מלזיה, שדווח כי שוויו כ-70 מיליון דולר, ושוב בתשלום רק בהצלחה. היא סרקה אזור עדיפות חדש עד שהמבצע הושהה בסביבות 23 בינואר 2026, כשהחורף הדרומי גובר עליו ושוב ללא תוצאה. מלזיה הותירה את החוזה פתוח, וכלי השיט צפויים לשוב ולהשלים את השטח שנותר.
האוקיינוס עצמו לא היה אילם לגמרי. ב-29 ביולי 2015, כמעט שבעה-עשר חודשים לאחר ההיעלמות, נסחף אל חוף באי ראוניון שבמערב האוקיינוס ההודי רכיב כנף הקרוי פלפרון, מכוסה בלוטי ים. הוא אושר רשמית כחלק מ-MH370, ההוכחה הפיזית הראשונה לכך שהמטוס הגיע לקצו בים. בשנים שלאחר מכן נאספו לאורך חופי מוזמביק, דרום אפריקה, מדגסקר, מאוריציוס וטנזניה יותר משלושים שברים החשודים כשייכים למטוס. כמה מהם זוהו בוודאות כמגיעים ממנו. רבים נאספו בידי אמריקאי נחוש בשם בליין גיבסון, שנטל על עצמו לסרוק את החופים.
אוקיינוגרפים שדימו כיצד שרידים ייסחפו בזרמי האוקיינוס ההודי מצאו שהתבנית עולה בקנה אחד, בגדול, עם מוצא לאורך הקשת השביעית, אף שהמידול לא הצליח לצמצם את אתר ההתרסקות לנקודה. בדיקת חלק מהפריטים שנאספו התיישבה עם התפרקות המטוס בפגיעה במים. מעבר לכך, השברים אמרו מעט. כל רסיס היה למעשה מסר בלי כתובת שולח.
החקירה הבטיחותית המלזית הרשמית, שפורסמה ב-2018, פרשה את ציר הזמן בפירוט ואז נעצרה בדיוק לפני הדבר שכולם רצו. היא לא הצליחה לקבוע את סיבת ההיעלמות. היא ציינה שהפנייה לאחור בוצעה ככל הנראה בשליטה ידנית ולא בטייס אוטומטי, והיא לא האשימה את הצוות ולא איש אחר. מאז לא נקבעה סיבה רשמית.
שתים-עשרה שנים אחרי, קופסאות הרישום מעולם לא חולצו. רשם הקולות בתא הטייס ורשם נתוני הטיסה, שני המכשירים שיכולים לתאר מה התרחש בתוך המטוס אחרי קריאת הקשר האחרונה, מונחים אי-שם בקור ובחשכה של קרקעית דרום האוקיינוס ההודי. מבין 239 בני האדם שהיו על הסיפון, לא חולצו ולא זוהו שרידים מעולם. משפחותיהם העבירו יותר מעשור בעתירות לממשלות, במימון מחקר עצמאי ובדחיפה להמשך החיפוש. ספינות החיפוש עדיין צפויות לשוב.
מסקנות ושאלות פתוחות
ההסבר הנדון ביותר, והכואב ביותר, הוא התיאוריה שאחד הטייסים הוריד את המטוס אל הים בכוונה. סרן זהארי אחמד שאה, בן 53, היה טייס מנוסה, וחוקרים חילצו מסימולטור הטיסה הביתי שלו סדרת נקודות נתונים שמורות המראות מסלול במורד מצר מלאקה והחוצה אל דרום האוקיינוס ההודי, המסתיים בדלק שאזל מעל מים פתוחים, מסלול שסומן שבועות ספורים לפני הטיסה. חוזקה הוא שהיא תואמת את הראיות הפיזיות טוב יותר מכל יריבה: הפניות הידניות, הטרנספונדר שהושתק, המסלול הארוך והיציב לעבר אחד המקומות הנידחים בעולם. חולשתה מכרעת. היא נשענת כולה על נסיבות והיסק, לא על הוכחה. שום מניע לא בוסס מעולם, מי שהכירו את זהארי תיארו אדם יציב ומסור, את נקודות הסימולטור אפשר לקרוא כסקרנות בטלה של חובב שרשם מאות טיסות כאלה, והחקירה הרשמית נמנעה במפגיע מלהאשים אותו. התיאוריה הזו נותרה בלתי מוכחת, ואין דבר ברשומות הפומביות המצדיק להתייחס לאדם ששמו ידוע כרוצח המונים.
תיאוריה קרובה גורסת שהמטוס נחטף או נתפס בידי צד שלישי שכפה או הערים את דרכו אל ההגאים. היא מסבירה הסטה מכוונת בלי להכתים את הצוות. אך היא מתנפצת על היעדרו של כל מה שחטיפה מותירה בדרך כלל אחריה. לא הייתה נטילת אחריות, לא הייתה דרישת כופר, לא היה מסר פוליטי, לא צצה שום קבוצה שתיטול קרדיט, ולא נמצא מטוס מנופץ שממנו אפשר לשחזר מזימה.
הסבר שלישי הוא אסון תאונתי, לרוב אובדן פתאומי של לחץ התא ששיתק את כל מי שהיה על הסיפון, והותיר את המטוס להמשיך ולטוס בטייס אוטומטי כ"טיסת רפאים" עד שמכליו התרוקנו. הוא אינו דורש נבל והוא מתאים לקטע האחרון הארוך, השקט והישר דרומה. בעייתו בהתחלה ולא בסוף. ירידת לחץ המשביתה את הצוות אינה מסבירה בקלות את סדרת הפניות בחזרה לרוחב חצי האי ובמעלה המצר, תמרונים שנראה כי הם מחייבים טייס בהכרה בדיוק בזמן שכולם היו אמורים להיות מחוסרי הכרה. וריאציה שטען מוקדם הטייס כריס גודפלו הציעה שריפה או תקלה חשמלית שהשביתו את התקשורת ושלחו את הצוות לפנות אל המסלול הקרוב ביותר בלנגקאווי. היא מסבירה את הפנייה הראשונה ואת מכשירי הקשר המתים, אך לא את שעות הטיסה המבוקרת שבאו אחריה בכיוון ההפוך מכל שדה תעופה.
חוקרים עצמאיים הרחיקו לכת יותר. מהנדס האווירונאוטיקה ריצ'רד גודפרי ניסה למקד את אתר ההתרסקות בעזרת טכניקה הבנויה על ההפרעות הדקות שמטוסים גורמים לאותות רדיו חובבים החוצים את הגלובוס, הידועה בשם WSPR, והציע קואורדינטות ספציפיות לצד תמונה של טייס שאולי היה מבולבל מהיפוקסיה בשלב האחרון. הקסם הוא שהוא מעֵז להיות מדויק במקום שבו הממסד מציע רק קשת. הצרה היא שהמיקום שחישב זז יותר מפעם אחת, ומדענים רבים רואים בשיטה שבבסיסה כלא-מוכחת למעקב אחר מטוס מסוים לרוחב אוקיינוס.
מה שנותר בלתי מוסבר הוא כל אמצע הסיפור. לחיצות היד עם הלוויין מבססות שהמטוס טס שעות ובאיזה אזור בקירוב הגיע לקצו, אך שום דבר אינו מבסס מי או מה שלט בו, ומדוע. עצם התחכום של ההסטה הוא שאלה פתוחה: כיבוי טרנספונדר בתפר שבין מרחבי האוויר של שתי מדינות, ברגע היחיד שבו היעלמות עלולה להישאר בלתי מורגשת לאורך הזמן הרב ביותר, ולאחר מכן השחלת נתיב לאורך שולי כיסוי המכ"ם, אינם התנהגות מובהקת של מכונה כושלת. ועם זאת, אם ההסטה הייתה מכוונת, הכוונה אינה מצביעה לשום מקום, לשום דרישה ולשום מסר, וזה טוען נגד ההסברים האנושיים הפשוטים ביותר. יש הטוענים שאזור החיפוש עצמו שגוי מלכתחילה, בנימוק שארבעה מבצעים על פני יותר מ-200 אלף קילומטרים רבועים לא מצאו דבר; אחרים משיבים שהקרקעית שנסרקה היא שבריר מאורכה הסביר של הקשת. עד שקופסאות הרישום יימצאו וייקראו, העמדה הכנה היא שהתיק פתוח. אנחנו יודעים שהמטוס פנה. אנחנו יודעים שהוא טס קרוב לשבע שעות. אנחנו יודעים שהוא ירד אל הים. איננו יודעים היכן, איננו יודעים מדוע, ואיננו יודעים מה קרה בתא הטייס ההוא בין "לילה טוב" רגוע ללחיצת היד האחרונה ב-8:19 בבוקר.