O jantar no fogão, ninguém a bordo: o navio fantasma de Diamond Shoals
Na primeira luz cinzenta de 31 de janeiro de 1921, o vigia C.P. Brady, da estação da Guarda Costeira do cabo Hatteras, ergueu a luneta na direção de Diamond Shoals - os bancos de areia submersos ao largo da Carolina do Norte que gerações de marinheiros haviam aprendido a chamar de Cemitério do Atlântico - e viu algo que não pertencia àquele lugar. Uma grande escuna de cinco mastros estava firmemente encalhada com todas as velas içadas, o pano retesado e cheio de vento, como se ainda pretendesse chegar a algum lugar. Era a Carroll A. Deering, de Bath, no Maine, uma escuna costeira de madeira de 255 pés lançada ao mar havia apenas dois anos pela G.G. Deering Company e batizada com o nome de um filho da família, de volta para casa vinda do Rio de Janeiro após entregar um carregamento de carvão. Por quatro dias o mar esteve bravo demais para que qualquer bote a alcançasse; ela simplesmente permaneceu ali, a todo pano, em silêncio, enquanto a arrebentação roía seu casco. Quando a tripulação do rebocador de salvamento Rescue enfim subiu a bordo, em 4 de fevereiro, não restava ninguém para salvar.
O que encontrou em seu lugar alimenta um século de discussão. Na cozinha, segundo os relatos da abordagem, havia comida no meio do preparo - costelas, sopa de ervilha e café, na versão mais repetida. Os gatos do navio ainda estavam a bordo, vivos e impassíveis. Mas o diário de bordo, os instrumentos de navegação, o cronômetro, os documentos, os baús da tripulação e seus pertences pessoais, os dois botes salva-vidas e as âncoras pesadas tinham sumido. O aparelho de governo estava arruinado - o timão despedaçado, a bitácula arrombada, o leme arrancado das dobradiças e balançando solto. Onze homens a tripulavam, sob o comando do capitão Willis B. Wormell, um veterano de 66 anos com décadas de comando em alto-mar. Todos, sem exceção, haviam desaparecido, e no século transcorrido nada deles veio à tona - nem um corpo, nem um bote, nem um retalho de capa de oleado. Não era tanto um naufrágio quanto um quadro suspenso: um navio de trabalho interrompido entre um minuto comum e o seguinte, e depois entregue ao tempo com a chaleira ainda morna.
A viagem vinha atribulada desde as primeiras semanas. A Deering deixou os cabos da Virgínia rumo ao Rio no fim de agosto de 1920 sob o capitão William Merritt, cujo filho Sewall embarcou como imediato à frente de uma tripulação recrutada quase inteiramente na Escandinávia, em sua maioria dinamarqueses. Merritt adoeceu tão gravemente que a escuna precisou aportar em Lewes, Delaware, onde ele e Sewall deixaram o navio; os armadores tiraram Wormell da aposentadoria para trazê-lo para casa. Foi na volta que o conflito se agravou. Em Barbados, Wormell confidenciou a um capitão amigo que desconfiava de sua tripulação - de quase toda ela - e que se inquietava sobretudo com o novo imediato, Charles B. McLellan. McLellan, por sua vez, embriagou-se em terra e queixou-se com amargura a outro capitão, Hugh Norton, da escuna Snow, de que não conseguia impor disciplina aos homens enquanto Wormell o solapava, e de que fazia sozinho toda a navegação porque a vista do capitão enfraquecia. Foi parar na cadeia pelo desatino e, segundo testemunhas posteriores, jurou que acertaria as contas com Wormell antes de terminar a viagem. Wormell pagou sua multa e zarpou com ele assim mesmo - o tipo de decisão que um mestre com falta de braços toma em qualquer travessia dura, e talvez a última decisão importante de sua vida.
O último avistamento confirmado ocorreu três dias antes do fim. Em 28 de janeiro, ao passar pelo navio-farol de Cape Lookout, ao largo da costa da Carolina, a Deering aproximou-se de modo insólito, e um homem magro e ruivo, de sotaque estrangeiro - decididamente não era Wormell, e sem porte algum de oficial, relatou depois o faroleiro Thomas Jacobson -, gritou por um megafone que o navio perdera as âncoras num temporal e pediu que se avisassem os armadores. Jacobson notou ainda tripulantes movendo-se à vontade pelo tombadilho, terreno normalmente reservado aos oficiais. Seu apito a vapor estava justamente quebrado, de modo que não pôde sinalizar a um vapor que passava para que levasse o aviso a terra.
Washington perguntou com energia incomum. Cinco departamentos federais - Comércio, Tesouro, Justiça, Marinha e Estado - assumiram o caso, instigados pelo secretário do Comércio Herbert Hoover, que pôs seu assistente Lawrence Richey à frente. Havia motivo para o alarme: o vapor SS Hewitt, um cargueiro de enxofre, desaparecera em águas parecidas mais ou menos na mesma época, e os investigadores viriam a contar vários outros navios perdidos sem explicação nas mesmas rotas naquele inverno, até que por uma temporada o país meio se perguntou se algo caçava seus navios. A filha do capitão, Lula Wormell, pressionou o governo sem descanso, viajou a Washington e escreveu carta após carta, convencida de que o navio do pai era uma vítima entre muitas, e em parte por sua tenacidade o processo permaneceu aberto quando as autoridades o teriam deixado esmorecer. Então veio a sensação. Em abril de 1921, um pescador de Buxton chamado Christopher Columbus Gray apresentou uma mensagem numa garrafa, aparentemente de uma mão de bordo da Deering, afirmando que o navio fora capturado por um barco movido a óleo e a tripulação levada para baixo a ferros. A viúva de Wormell identificou a princípio a caligrafia como a do maquinista; os peritos em escrita se dividiram, e por um tempo o bilhete pareceu a única pista firme de todo o caso. Então Richey o desmontou. Gray confessou ter escrito a mensagem ele mesmo, na esperança de que a notoriedade lhe rendesse um posto no serviço de faróis. A prova mais tangível do caso dissolveu-se numa mentira.
O governo encerrou o processo em 1922 sem conclusão, e no ano seguinte os próprios destroços foram dinamitados onde jaziam - um perigo à navegação reduzido a lascas. O que resta é a imagem que Brady viu ao amanhecer: um navio em perfeita ordem de marcha, as velas cheias de vento, o jantar no fogão, os gatos passeando pelo convés e onze nomes sem um único corpo.
Conclusões e perguntas em aberto
Retire-se a fraude, e as teorias sobreviventes ainda lutam até o empate. O motim teve os defensores mais poderosos. O senador Frederick Hale, do Maine, chamou-o sem rodeios de um caso de motim, e os próprios investigadores de Hoover concluíram em privado que era a resposta mais provável. A seu favor: as ameaças de Barbados, o ressentimento de McLellan quanto à disciplina e à navegação, o capitão que já dissera a um colega que temia seus homens, o estranho ruivo que falava pelo navio e os marinheiros invadindo o tombadilho. Contra ele, um fato incômodo: amotinados que se apoderam de um navio dificilmente o lançariam depois, a todo pano, contra bancos que todo marinheiro daquela costa temia - e, feito isso, jamais foram vistos gastando o roubo, se escondendo ou confessando no leito de morte em lugar algum da Terra. A pirataria e o contrabando de rum combinavam com os primeiros anos sem lei da Lei Seca, quando lanchas rápidas trabalhavam aquela costa à noite; mas nenhum pirata jamais apareceu com o butim de uma escuna carvoeira que voltava para casa vazia, em lastro, sem nada a bordo que valesse a morte de onze homens. A leitura mais sóbria veio dos próprios veteranos da Guarda Costeira daquela costa: presa nos bancos sob um mar de inverno como montanhas, a tripulação desceu aos botes, e os botes foram tragados pela arrebentação a nove milhas da costa. Essa única explicação dá conta perfeitamente dos botes ausentes - e não dá conta, de modo algum, do governo despedaçado, do diário e dos documentos sumidos ou do estranho do megafone três dias antes do fim. E há a teoria que não precisa de prova alguma, porque se alimenta da ausência dela. Nas décadas após a guerra, autores populares incorporaram a Deering à crescente lenda do Triângulo das Bermudas, arquivando-a ao lado do desaparecido Hewitt como prova de um pedaço de oceano que engole navios inteiros. É a leitura mais sedutora e a mais vazia: os destroços jazem bem ao norte do famoso triângulo, os temporais de inverno ao largo de Hatteras não precisam de ajuda sobrenatural para matar, e cada fato firme do caso, do imediato encarcerado ao farsante confesso, tem uma forma teimosamente humana.
É inevitável perguntar se a verdade não é costurada de duas teorias em vez de uma - primeiro o conflito a bordo, depois a catástrofe. Imagine uma tripulação que já depusera ou perdera seu capitão em algum ponto ao sul de Hatteras e que se vê tateando rumo a uma costa mortal que Wormell conhecia e eles não, com os instrumentos de navegação em mãos inexperientes e a disciplina em ruínas. Vale lembrar que o único objeto que um amotinado ou sequestrador mais desejaria ver sumir é justamente o que faltava - o diário, o registro escrito de quem fez o quê e quando - e que o aparelho de governo ausente tanto poderia ser o destroço de uma luta violenta quanto a obra da arrebentação. Nada disso pode ser provado. A ameaça de McLellan, o medo de Wormell, o estranho ruivo - cada um é um fio, e nenhuma mão jamais os trançou numa corda.
Onde estava o capitão Wormell, três dias antes do naufrágio, para que um marinheiro comum falasse por seu navio? Por que homens perambulavam pela cobertura dos oficiais? Por que homens que abandonam uma embarcação a despojariam com cuidado do diário, dos documentos e dos instrumentos - e deixariam o jantar no fogo? E como uma escuna que acabara de se comunicar com um navio-farol, em águas que seu capitão conhecia a fundo, se atira contra os bancos mais infames da costa americana? O mar costuma guardar seus segredos inteiros, levando navio e tripulação juntos ao mesmo silêncio. O da Deering é mais cruel. O mar devolveu o navio - intacto, eloquente e cheio de indícios - e ficou apenas com os homens.