Trinta e nove homens e um tanque de enxofre derretido: o desaparecimento do Marine Sulphur Queen
Na noite de 2 de fevereiro de 1963, o navio tanque Marine Sulphur Queen desceu o canal de navegacao de Beaumont, no Texas, e saiu para o Golfo do Mexico. Seu conves principal estava morno ao toque. Debaixo dele, num unico tanque mais comprido que um quarteirao, havia 15,260 toneladas de enxofre mantidas liquidas a cerca de 255 graus Fahrenheit por uma rede de serpentinas de vapor, e o calor subia pelo aco de dia e de noite. Trinta e nove homens estavam a bordo. O comandante era James V. Fanning. A travessia a frente era uma que o navio ja fizera muitas vezes: para leste atravessando o Golfo, contornando as Florida Keys e depois para o norte pela costa ate Norfolk, na Virginia. Dois dias depois de zarpar, enviou uma breve mensagem de radio de rotina. Foi a ultima coisa que se soube dele. Nunca se recuperou um pedaco do casco, nem um bote salva vidas, nem um unico corpo.
O navio nao nascera para carregar enxofre. Foi lancado em 8 de marco de 1944 no estaleiro Sun Shipbuilding and Dry Dock, em Chester, na Pensilvania, com o nome de Esso New Haven, um petroleiro do tipo T2, da classe que os Estados Unidos produziram as centenas para abastecer a guerra. Tinha 504 pes de comprimento, 68.2 pes de boca e 10,642 toneladas brutas. Como todo T2, foi construido as pressas e, como todo T2, carregava uma reputacao estrutural que os marinheiros resumiam em duas palavras: costas fracas. Sob carga, num ponto ja consumido pela corrosao, o casco de um T2 podia partir ao meio. Varios partiram.
Em 1960 seu interior foi reconstruido para uma carga que quase nenhum outro navio transportava. Enxofre derretido nao pode ser levado nos muitos compartimentos pequenos que um petroleiro comum usa, porque cada um precisaria de aquecimento proprio e cada um esfriaria. Entao a conversao, feita pela Bethlehem Steel Company, entrou nas entranhas do navio com macaricos de corte. As anteparas transversais dos tanques centrais foram removidas e dentro do casco construiu se um unico tanque de aco: 306 pes de comprimento, 30.5 pes de largura, 33 pes de altura, dividido internamente em quatro compartimentos. Ele ficava dentro de um espaco vazio com folga de cerca de dois pes nas laterais e no fundo e tres pes sob o conves. Um navio projetado para levar petroleo numa grade de caixas pequenas que se apoiavam mutuamente virou um navio que levava uma unica massa enorme, pesada, quente e movel, depois de lhe cortarem a resistencia transversal original para abrir espaco. A proprietaria era a Marine Sulphur Transport Corporation e a operacao em afretamento cabia a Marine Transport Lines.
O que aconteceu a bordo nos tres anos seguintes foi registrado em detalhe, e a leitura nao tranquiliza. Incendios sob o tanque de enxofre e ao lado dele eram tao frequentes que os oficiais pararam de acionar o alarme geral por causa deles. Numa ocasiao o navio saiu de um porto de Nova Jersey com fogo ainda aceso. O enxofre escapava por rachaduras na estrutura, empedrava nos espacos sob o tanque e provocava curtos nos geradores. Os indicadores de temperatura nao funcionavam. Uma serpentina de vapor estava rompida. A gaxeta do eixo da helice estava gasta. Uma docagem prevista para janeiro de 1963 foi adiada porque os armadores estavam atrasados nas entregas e queriam o navio trabalhando. Um tripulante recem contratado disse a mulher que aquilo era uma lata de lixo flutuante.
Saiu de Beaumont em 2 de fevereiro com o enxofre carregado e as serpentinas ligadas. Em 4 de fevereiro transmitiu uma mensagem de rotina que o situava a 25 graus e 45 minutos norte, 86 graus oeste, cerca de 200 milhas a oeste das Florida Keys. Uma tempestade de inverno cruzava sua rota. O mar estava em torno de 16 pes e os ventos de norte foram medidos entre 25 e 46 nos. A mensagem nao tinha nada de estranho. Nao relatava avarias, nao pedia socorro e nao dava a entender que alguem a bordo julgasse o navio em perigo.
Foi dado como desaparecido em 6 de fevereiro. A busca da Guarda Costeira durou dezenove dias pelo Estreito da Florida e pelo Golfo oriental e por mais de duas semanas nao achou absolutamente nada. Entao, em 20 de fevereiro, uma lancha recuperadora de torpedos da Marinha americana que operava a cerca de doze milhas a sudoeste de Key West avistou e recolheu uma buzina de neblina e um colete salva vidas com o nome do navio estampado. Nos dias seguintes apareceu mais material: ao todo oito coletes, cinco boias circulares, duas tabuas com o nome, uma camisa, um pedaco de remo, uma lata de oleo de tempestade, um galao de gasolina, uma boia conica e a buzina. Essa e toda a heranca fisica do Marine Sulphur Queen. Nao houve corpos. Nao houve bote nem balsa arriada e usada. Nao houve casco.
A Junta Maritima de Investigacao da Guarda Costeira reuniu se em Beaumont em 20 de fevereiro de 1963 e publicou suas conclusoes em 17 de marco de 1964. O Comandante da Guarda Costeira concordou com a conclusao de que o navio aparentemente se perdeu em 4 de fevereiro de 1963 na aproximacao do Estreito da Florida ou em suas imediacoes. A Junta revisou a construcao, a conversao, o historico de incendios e o de manutencao, e apontou quatro causas possiveis para a perda. Recusou se a ordena las por probabilidade. Sua frase final sobre o assunto foi seca: na ausencia de sobreviventes e de qualquer parte do navio, a causa exata da perda nao pode ser determinada.
As familias nao pararam por ai. Em semanas, parentes entraram com acao sob a Jones Act e a Death on the High Seas Act, alegando que o navio nao tinha condicoes de navegar, pedindo inicialmente 2.5 milhoes de dolares; em 1969 os pedidos ja somavam 20 milhoes. Os proprietarios e a afretadora pediram aos tribunais que os isentassem ou ao menos limitassem a responsabilidade ao valor do navio, que era zero, porque o navio nao existia. Em 25 de abril de 1972, mais de nove anos depois da partida, o Tribunal Federal de Recursos do Segundo Circuito decidiu. Considerou o navio estruturalmente inseguro, entendeu que o tanque de carga fora instalado fora da verdadeira linha de centro, criando um centro de gravidade perigoso, e que os proprietarios nao o inspecionaram nem mantiveram adequadamente. Negou lhes a isencao e os responsabilizou por inavegabilidade. Tambem negou danos punitivos, por um motivo simples e bastante gelido: ninguem sabe como o navio se perdeu.
Ha uma segunda historia grudada ao Marine Sulphur Queen, e ela chegou quase imediatamente. Em fevereiro de 1964, na revista Argosy, Vincent Gaddis publicou o artigo que cunhou a expressao Triangulo das Bermudas e colocou o petroleiro desaparecido no topo da lista de vitimas da regiao. Na versao dele, o navio havia navegado para o desconhecido. Nao ofereceu mecanismo algum e nao usou o processo da Guarda Costeira. O enquadramento pegou. Por decadas o navio apareceu em livros de bolso e programas de televisao como um desaparecimento inexplicavel num trecho de oceano assombrado, muitas vezes com a alegacao de que so um bote fora encontrado.
Conclusoes e perguntas em aberto
As quatro causas da Junta continuam sendo as quatro candidatas, e cada uma explica parte do caso e deixa outra parte aberta.
A primeira e uma explosao no tanque de carga. Sua forca esta na propria historia do navio: po de enxofre e os gases que saem do enxofre quente sao inflamaveis, incendios eram rotina a bordo, e uma detonacao explicaria a ausencia total de chamado de socorro, porque nao teria havido tempo. Sua fraqueza e que nada do que foi recolhido da agua chegou a demonstrar uma explosao. A teoria se apoia inteiramente no historico de incendios e na plausibilidade da quimica.
A segunda e a falha da viga do casco, as costas fracas do T2. E a teoria com mais engenharia por tras. Sabe se que a classe partia ao meio, a corrosao deste navio em particular esta documentada em detalhe, e a conversao havia removido justamente as anteparas transversais que resistiriam a esse tipo de falha. A dificuldade e fisica: navios que se partem em dois costumam deixar alguma coisa, e aqui nenhuma parte do casco foi localizada, nem boiando nem no fundo.
A terceira e o emborcamento por balanco sincrono. A tempestade foi real, o mar estava alto, o tribunal considerou o centro de gravidade perigoso, e um tanque de 306 pes com carga liquida da a essa carga uma superficie livre enorme. Um navio nessas condicoes pode virar mais rapido do que um radiotelegrafista consegue apertar a chave. Contra a hipotese pesa que a Junta nao tinha sobrevivente, nem registrador, nem destrocos, e portanto nenhuma forma de testa la.
A quarta e uma explosao de vapor. Se agua fria do mar entrou no espaco vazio em volta de um tanque a 255 graus, o resultado teria sido violento e proprio deste navio estranho. O problema e que a teoria precisa antes de uma brecha no casco, o que empurra a pergunta um passo para tras em vez de responde la.
A explicacao do Triangulo das Bermudas envelheceu mal e nem precisa ser pesada ao lado das outras. A ultima posicao conhecida do navio ficava a oeste das Florida Keys, dentro do Golfo do Mexico, fora dos limites que a maioria das versoes do Triangulo desenha para si mesma, e a alegacao de que so um bote apareceu e desmentida pelo inventario do material recolhido que a propria Guarda Costeira exibiu na audiencia publica.
O que resta e um caso nao resolvido de um tipo incomum. Nao e um misterio em que nada se sabe. Sabe se muitissimo. Um tribunal federal de recursos examinou as provas e sustentou, como questao de direito, que o Marine Sulphur Queen jamais deveria ter estado no mar. E na mesma sentenca registrou que ninguem pode dizer o que de fato o matou. Trinta e nove homens sairam para o Golfo do Mexico num navio que, segundo os documentos, ja estava falhando, e o mar devolveu oito coletes salva vidas, uma camisa e uma buzina de neblina.