306 homens e nenhum pedido de socorro: o desaparecimento do USS Cyclops
Os últimos homens a ver o USS Cyclops foram os estivadores de Bridgetown, em Barbados. Na manhã de 4 de março de 1918, viram o enorme carvoeiro cinzento recolher as amarras e voltar os seus 542 pés para o Atlântico aberto, tão baixo na água que a linha de carga parecia ter desaparecido sob a ondulação. Seguia para Baltimore, cerca de 1.800 milhas a norte, com 306 homens a bordo e cerca de 10.800 toneladas longas de denso minério de manganês brasileiro nos porões. Era um dos maiores navios da Marinha dos Estados Unidos, um depósito flutuante de carvão construído para alimentar e movimentar uma frota em guerra. Algures entre aquele porto caribenho quente e a fria foz do Chesapeake, deixou de existir. Nunca se recebeu qualquer sinal de socorro. Jamais se recuperou um bote salva-vidas, um corpo ou um único fragmento confirmado de destroços. Mais de um século depois, continua a ser a maior perda de vidas num único acontecimento da história naval dos Estados Unidos não causada por combate.
A viagem começara muito mais a sul. O Cyclops servira ao largo da costa do Brasil e, a 16 de fevereiro de 1918, deixou o Rio de Janeiro carregado de minério de manganês, a matéria-prima do aço para munições, urgentemente reclamado pelas fábricas de um país agora plenamente em guerra. Escalou Salvador e depois rumou a norte, para Baltimore, sem mais paragens previstas no papel. A bordo seguiam a tripulação, vários passageiros e o cônsul-geral dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Alfred L. M. Gottschalk, que regressava ao seu país.
A 3 e 4 de março entrou inesperadamente em Bridgetown. Estava sobrecarregado e navegava perigosamente afundado, e uma das suas duas máquinas de tripla expansão estava inutilizada: o motor de estibordo tinha um cilindro rachado e fora declarado inoperante. Uma comissão de vistoria naval que o examinou recomendou que fosse devolvido aos Estados Unidos, notando embora que o defeito, em si, não o tornava impróprio para navegar. O comandante embarcou carvão e mantimentos e seguiu para norte com uma única máquina em funcionamento. Essa partida, na manhã de 4 de março, é o último avistamento confirmado do navio.
O Cyclops não era um navio frágil. Lançado à água em 1910 e batizado em honra do gigante de um só olho do mito grego, era o segundo de quatro carvoeiros da classe Proteus, com 542 pés de comprimento e um deslocamento de cerca de 19.000 toneladas a plena carga. Os seus imponentes guindastes de carvão tornavam-no imediatamente reconhecível e, durante anos, cumprira o trabalho ingrato e essencial de levar combustível a navios de guerra onde quer que a frota precisasse dele, das águas do norte da Europa às Caraíbas. Já resistira a mares grossos, e nada no seu historial de serviço o distinguia.
O seu comandante era uma das figuras mais invulgares que alguma vez exerceram um comando na Marinha dos Estados Unidos. O capitão-tenente George W. Worley não era, como os registos vieram a mostrar, quem dizia ser. Investigadores dos serviços de informações navais estabeleceram que nascera como Johan Frederick Wichmann em Sandstedt, no reino alemão de Hanôver, em 1862, e que entrara nos Estados Unidos desertando de um navio em São Francisco em 1878. Adotou o apelido Worley de um amigo marinheiro, geriu uma taberna na áspera marginal da Barbary Coast e abriu caminho até ao serviço naval. Em 1918, a sua reputação a bordo do Cyclops era má. Os testemunhos recolhidos depois descreviam um capitão que repreendia e insultava os oficiais por ninharias, que percorria os conveses de noite em roupa interior e chapéu de coco e que, pelo menos numa ocasião, perseguiu um oficial subalterno por todo o navio com uma pistola. Confinava oficiais competentes aos camarotes e entregava a estiva da carga a homens inexperientes.
O Cyclops era esperado em Baltimore por volta de 13 de março. Quando não chegou, o alarme espalhou-se primeiro devagar e depois com urgência. A Marinha vasculhou a rota provável com todos os navios que pôde destacar, e as estações de rádio ao longo da costa escutaram um chamamento que nunca veio. Não se recuperou uma verga, uma mancha de óleo ou um único cinto de salvação, nem então nem desde então.
A 1 de junho de 1918, o subsecretário da Marinha Franklin D. Roosevelt assinou a ordem que declarava oficialmente perdidos o navio e os 306 homens a bordo. Gottschalk morreu com eles. Por sombria coincidência, o cônsul-geral era também de ascendência alemã, um pormenor que pesaria muito nos meses seguintes. Um escritor naval viria a chamar ao seu destino um dos mistérios mais profundos dos anais do serviço.
Dois factos enquadram tudo o que veio depois. O primeiro é a época: em 1918 a telegrafia sem fios era equipamento normal num navio daquele porte, e as rotas marítimas para o Chesapeake estavam entre as mais movimentadas e vigiadas do mundo. O segundo é o registo meteorológico. As observações que sobreviveram não mostram nenhuma grande tempestade atravessada sobre toda a sua rota naquela semana, apenas condições instáveis ao largo dos cabos da Virgínia. Navios afundam-se, e navios avariam e chegam tarde ao porto. Não deixar rasto algum é outra coisa.
Dois apontamentos documentados pertencem ao processo. O Cyclops era o segundo de quatro navios gémeos e, em 1941, dois dos outros perderam-se em circunstâncias semelhantes. O USS Proteus, então ao serviço civil canadiano e com uma pesada carga de bauxite, o denso minério do alumínio, desapareceu sem rasto depois do fim de novembro de 1941. O USS Nereus, vendido a uma empresa canadiana de alumínio, partiu de Saint Thomas, nas Ilhas Virgens, em dezembro desse ano, também carregado de bauxite, e nunca mais foi visto. O segundo apontamento é o silêncio do fundo do mar. Expedições varreram o leito ao largo de Norfolk e dos cabos da Virgínia, e contactos de sonar foram perseguidos e descartados, cada um dissolvendo-se numa crista rochosa ou num destroço alheio. O casco do Cyclops nunca foi localizado.
Conclusões e perguntas em aberto
A primeira explicação avançada foi a sabotagem, e veio da imprensa e do ânimo público de 1918, não de qualquer investigação. O boato agarrou-se ao nascimento alemão de Worley e às supostas simpatias alemãs de Gottschalk, e formou-se uma história segundo a qual o capitão ou o cônsul teriam traído o navio, que este teria sido afundado de propósito, capturado ou entregue a um submarino à espera. A tese tinha uma força real: Worley era, de facto, um homem nascido na Alemanha que escondia o seu verdadeiro nome. A sua fraqueza são os documentos. Os arquivos navais alemães, examinados após o armistício, não registam qualquer submarino ou corsário perto da sua rota naquele período, e nenhum comandante de submarino reclamou o seu afundamento, apesar de deitar a pique um navio americano tão grande ter sido um feito celebrado. Berlim negou qualquer envolvimento, e nada surgiu desde então que contrarie essa negação.
A explicação preferida pela maioria dos historiadores, e para a qual se inclina o Naval History and Heritage Command, é estrutural. O minério de manganês é cerca de duas vezes mais denso do que o carvão para o qual o Cyclops foi construído. Despejado em porões concebidos para carvão, concentra um peso enorme em baixo e de forma desigual e, se não for cuidadosamente aplanado e travado, pode deslocar-se quando o navio balança. Um navio já sobrecarregado, demasiado afundado e a navegar com uma só máquina, poderia ter partido a quilha ou adornado tão depressa que se afundou num minuto ou dois, mais rápido do que qualquer homem levaria a alcançar o rádio. A formulação do próprio comando é que provavelmente se afundou numa tempestade inesperada, admitindo abertamente que a causa não é conhecida. Essa admissão é a fraqueza: é a versão mais provável, não uma versão provada, e apoia-se numa tempestade que o registo meteorológico só em parte sustenta.
Uma terceira tese, defendida sobretudo por historiadores navais que repararam no padrão, coloca a culpa na própria classe. Três navios quase idênticos, todos transportando denso minério metálico, todos engolidos na travessia entre as Caraíbas e a América do Norte, apontam para uma fraqueza dos longos cascos feitos para carvão que a carga pesada expunha. A sua fragilidade como prova é que nenhum dos três destroços foi alguma vez examinado, pelo que o defeito comum continua a ser uma inferência, e submarinos alemães operavam no Atlântico em 1941, oferecendo uma explicação rival e não testável para as duas perdas posteriores.
Autores populares, a partir dos anos sessenta, integraram o Cyclops na mitologia do Triângulo das Bermudas, e essa é a afirmação mais fraca da lista. A sua rota e a sua sepultura mais prováveis ficam bem a norte dos limites habitualmente traçados para o Triângulo, em águas comuns e sujeitas a tempestades ao largo da costa do Atlântico médio. Os céticos argumentam, com razão, que o rótulo sobrevive apenas porque os factos documentados deixam um vazio, e que o mar sempre foi capaz de engolir navios inteiros sem ajuda do paranormal.
O que permanece inexplicado é o carácter absoluto do silêncio. Navios que se afundam em tempestades costumam deixar algo para trás: destroços à deriva, uma mancha de óleo, sobreviventes, uma última transmissão truncada. O Cyclops não deixou nada, numa rota marítima movimentada e numa época de rádio normalizado. Uma tese sustenta que não é preciso um único acontecimento dramático, apenas a convergência de falhas correntes. Um navio sobrecarregado, cuja carga talvez tenha sido mal aplanada pelas mesmas mãos inexperientes que Worley preferia, avançando a custo para norte com uma só máquina e incapaz de guinar para receber uma rajada em segurança pela proa, poderia ter adornado entre uma onda e a seguinte. Isto é especulação e deve ser assinalado como tal.
As perguntas em aberto são poucas e teimosas. O minério foi devidamente aplanado e travado, e quem supervisionou esse trabalho? O comportamento de Worley foi loucura, negligência ou coisa nenhuma? Porque é que o registo meteorológico não mostra a tempestade que a tese dominante exige? E onde está ele? Até que um destroço seja encontrado e lido, o Cyclops guarda a única coisa que o mar lhe tirou naquela manhã de março e nunca devolveu: a verdade sobre como morreu.