Тридцать девять человек и танк расплавленной серы: исчезновение Marine Sulphur Queen
Вечером 2 февраля 1963 года танкер Marine Sulphur Queen прошел судоходный канал Бомонта в Техасе и повернул в Мексиканский залив. Его главная палуба была теплой на ощупь. Под ней, в единственном танке длиннее городского квартала, лежали 15,260 тонн серы, которую сеть паровых змеевиков удерживала жидкой при температуре около 255 градусов по Фаренгейту, и жар поднимался сквозь сталь днем и ночью. На борту находились тридцать девять человек. Капитаном был Джеймс В. Фэннинг. Переход впереди был привычным: на восток через залив, вокруг островов Флорида-Кис, затем на север вдоль побережья в Норфолк, штат Вирджиния. Через двое суток судно передало короткое рутинное радиосообщение. Больше о нем никто ничего не слышал. Ни обломков корпуса, ни шлюпки, ни одного тела так и не нашли.
Судно не создавалось для серы. Оно было спущено на воду 8 марта 1944 года на верфи Sun Shipbuilding and Dry Dock в Честере, штат Пенсильвания, под именем Esso New Haven. Это был танкер типа T2, из тех, что Соединенные Штаты строили сотнями, чтобы снабжать войну топливом. Длина 504 фута, ширина 68.2 фута, валовая вместимость 10,642 тонны. Как и все T2, он строился в спешке, и, как у всех T2, у него была инженерная репутация, которую моряки укладывали в два слова: слабая спина. Под нагрузкой, в точке, уже съеденной коррозией, корпус T2 мог треснуть поперек посередине. Несколько судов этого типа именно так и переломились.
В 1960 году внутренности судна перестроили под груз, который почти никто больше не возил. Расплавленную серу нельзя перевозить в множестве мелких отсеков, которыми пользуется обычный танкер, потому что каждому потребуется собственный подогрев и каждый будет остывать. Поэтому переоборудование, выполненное компанией Bethlehem Steel, прошлось по внутренностям судна резаками. Поперечные переборки центральных танков сняли, а внутри корпуса построили один стальной танк: 306 футов длиной, 30.5 футов шириной, 33 фута высотой, разделенный внутри на четыре отсека. Он стоял в пустом пространстве с зазором около двух футов по бортам и снизу и трех футов под верхней палубой. Судно, спроектированное для перевозки нефти в решетке из небольших взаимно поддерживающих ящиков, стало судном с одной огромной, тяжелой, горячей и подвижной массой внутри, а исходная поперечная прочность была вырезана, чтобы освободить ей место. Владельцем была корпорация Marine Sulphur Transport, эксплуатировала судно по чартеру компания Marine Transport Lines.
То, что происходило на борту следующие три года, зафиксировано подробно, и чтение это не успокаивающее. Пожары под серным танком и рядом с ним вспыхивали так регулярно, что офицеры перестали объявлять по ним общесудовую тревогу. Однажды судно вышло из порта в Нью-Джерси с еще горящим очагом. Сера просачивалась сквозь трещины в конструкции, спекалась в пространствах под танком и вызывала короткие замыкания генераторов. Датчики температуры не работали. Паровой змеевик был разорван. Набивка вокруг гребного вала износилась. Постановку в сухой док, назначенную на январь 1963 года, отложили: владельцы отставали от графика поставок и хотели, чтобы судно продолжало работать. Новый член экипажа сказал жене, что это плавучий мусорный бак.
Судно вышло из Бомонта 2 февраля с погруженной серой и работающими змеевиками. 4 февраля оно передало рутинное радиосообщение, поместившее его в точку 25 градусов 45 минут северной широты, 86 градусов западной долготы, примерно в 200 милях к западу от Флорида-Кис. Через его курс шел зимний шторм. Волнение достигало около 16 футов, северный ветер измерялся в пределах от 25 до 46 узлов. В сообщении не было ничего необычного. Ни доклада о повреждениях, ни просьбы о помощи, ни намека на то, что кто-то на борту считал судно в опасности.
Пропавшим его объявили 6 февраля. Поиски береговой охраны продолжались девятнадцать дней во Флоридском проливе и восточной части залива и больше двух недель не давали ничего. Затем, 20 февраля, торпедолов ВМС США, работавший примерно в двенадцати милях к юго-западу от Ки-Уэста, заметил и поднял туманный горн и спасательный жилет с трафаретным названием судна. В последующие дни всплыло и другое: всего восемь спасательных жилетов, пять спасательных кругов, две доски с названием, рубашка, кусок весла, банка штормового масла, канистра бензина, конический буй и тот самый горн. Это все физическое наследство Marine Sulphur Queen. Тел не было. Не было спущенной и использованной шлюпки или плота. Не было корпуса.
Морская следственная комиссия береговой охраны собралась в Бомонте 20 февраля 1963 года и опубликовала выводы 17 марта 1964 года. Командующий береговой охраной согласился с заключением, что судно по-видимому, погибло 4 февраля 1963 года на подходе к Флоридскому проливу или в его окрестностях. Комиссия разобрала постройку, переоборудование, историю пожаров и обслуживания и назвала четыре возможные причины гибели. Ранжировать их она отказалась. Последняя фраза по этому вопросу была резкой: в отсутствие выживших и любой части судна точную причину гибели установить невозможно.
Семьи на этом не остановились. Уже через несколько недель родственники подали иск по закону Джонса и закону о смерти в открытом море, утверждая, что судно было немореходным, и требуя сначала 2.5 миллиона долларов; к 1969 году требования выросли до 20 миллионов. Владельцы и фрахтователь просили суд освободить их от ответственности или хотя бы ограничить ее стоимостью судна, а стоимость эта равнялась нулю, потому что судна не было. 25 апреля 1972 года, более чем через девять лет после отхода, Апелляционный суд второго округа вынес решение. Он признал судно конструктивно ненадежным, установил, что грузовой танк был смонтирован со смещением от истинной осевой линии, создав опасное положение центра тяжести, и что владельцы не обеспечили должного осмотра и обслуживания. В освобождении от ответственности им отказали и признали виновными в немореходности. В штрафных убытках тоже отказали, по причине простой и довольно жуткой: никто не знает, как судно погибло.
К Marine Sulphur Queen прицепилась и вторая история, появившаяся почти сразу. В феврале 1964 года Винсент Гэддис опубликовал в журнале Argosy статью, в которой родилось выражение Бермудский треугольник, и поставил пропавший танкер во главу списка жертв региона. В его изложении судно ушло в неизвестность. Никакого механизма он не предложил и материалами береговой охраны не воспользовался. Рамка прижилась. Десятилетиями судно появлялось в дешевых книгах и телепередачах как необъяснимое исчезновение в проклятом участке океана, нередко с утверждением, что нашли одну лишь шлюпку.
Выводы и открытые вопросы
Четыре версии комиссии остаются четырьмя версиями, и каждая объясняет часть дела, оставляя другую часть открытой.
Первая: взрыв в грузовом танке. Ее сила в собственной истории судна. Серная пыль и газы, выделяющиеся из горячей серы, горючи, пожары на борту были рутиной, а взрыв объяснил бы полное отсутствие сигнала бедствия, потому что времени на него просто не было бы. Слабость в том, что ни один поднятый из воды предмет взрыва не доказал. Версия держится целиком на истории пожаров и на правдоподобии химии.
Вторая: разрушение корпусной балки, та самая слабая спина T2. За ней стоит больше всего инженерии. Известно, что суда этого типа ломались посередине, коррозия именно на этом судне задокументирована подробно, а переоборудование убрало как раз те поперечные переборки, которые должны были такому разрушению сопротивляться. Трудность физическая: суда, переломившиеся надвое, нередко что-то после себя оставляют, а здесь ни одна часть корпуса не найдена ни на плаву, ни на дне.
Третья: опрокидывание при синхронной качке. Шторм был настоящим, волна высокой, суд установил опасное положение центра тяжести, а танк длиной 306 футов с жидким грузом дает этому грузу огромную свободную поверхность. Судно в таком состоянии может лечь на борт быстрее, чем радист успеет нажать ключ. Против версии то, что у комиссии не было ни выжившего, ни самописца, ни обломков, а значит, и никакой возможности ее проверить.
Четвертая: паровой взрыв. Если холодная забортная вода попала в пустое пространство вокруг танка, разогретого до 255 градусов, результат был бы бурным и свойственным именно этому странному судну. Проблема в том, что версии для начала нужна пробоина в корпусе, а это отодвигает вопрос на шаг назад, вместо того чтобы на него ответить.
Объяснение через Бермудский треугольник состарилось плохо и не нуждается во взвешивании наравне с остальными. Последняя известная позиция судна была западнее Флорида-Кис, в Мексиканском заливе, за пределами границ, которые большинство версий треугольника рисует себе сами, а утверждение о единственной найденной шлюпке опровергается описью поднятого имущества, которую береговая охрана предъявила на открытом разбирательстве.
Остается нераскрытое дело необычного рода. Это не загадка, в которой ничего не известно. Известно очень много. Федеральный апелляционный суд изучил доказательства и постановил, как вопрос права, что Marine Sulphur Queen вообще не должна была находиться в море. И в том же решении зафиксировал, что никто не может сказать, что на самом деле ее погубило. Тридцать девять человек ушли в Мексиканский залив на судне, которое, судя по документам, уже разваливалось, а море вернуло восемь спасательных жилетов, рубашку и туманный горн.