За горизонт: "Варатах" и 211 человек, исчезнувших вместе с ней
Чуть позже шести утра 27 июля 1909 года вахтенный офицер грузового парохода "Клан Макинтайр" увидел, как сзади быстро нагоняет большое судно. Море у Дикого берега Южной Африки в то утро было умеренным, зимний свет серым и чистым, а незнакомка шла узлов тринадцать против девяти у "Клан Макинтайра". Она обогнала меньшее судно в нескольких милях от устья реки Мбаше, и оба обменялись сигналами по старинке, флагами и лампой. Новоприбывшая назвала себя: "Варатах", из Дурбана, следует в Кейптаун и далее в Лондон. "Клан Макинтайр" пожелал ей приятного перехода. "Варатах" ответила той же любезностью, вырвалась вперед, и часа через два была пятном на горизонте, а потом не была уже ничем.
Это был последний раз, когда ее видели. На борту находились двести одиннадцать человек.
"Варатах" не была старым, изношенным судном. Ее спустили на воду в 1908 году на верфи "Барклай Керл" на Клайде для компании "Блю Энкор Лайн": чуть более 500 футов длиной, около 9 339 регистровых тонн, построена для длинной эмигрантской линии между Британией и Австралией. Она везла пассажиров с комфортом и очень много груза под ними, и компания рекламировала ее как лучшее судно на австралийском маршруте. Рейс, оборвавшийся у Мбаше, был всего лишь вторым в ее жизни.
Однако у нее была репутация, и тянулась она с первого же рейса. И пассажиры, и офицеры описывали судно, которое сильно качается, дает крен и медленно, неохотно возвращается в прямое положение, которое как будто зависает в конце размаха на мгновение дольше, чем следует. Такие жалобы обычны на море и обычно забываются. В этом случае они были записаны, и восемнадцать месяцев спустя их зачитывали вслух в лондонском суде.
"Варатах" вышла из Дурбана 26 июля 1909 года с 211 пассажирами и членами экипажа, углем в бункерах и тяжелым грузом в трюмах, направляясь сначала в Кейптаун. Один пассажир с ней не пошел. Клод Густав Сойер, инженер, пересекший на своем веку немало океанов, весь переход из Австралии все сильнее тревожился из-за поведения судна и в Дурбане забрал багаж и сошел на берег. Он отправил жене телеграмму, которую цитируют до сих пор: он считает "Варатах" перегруженной сверху и сошел в Дурбане.
Она должна была прийти в Кейптаун 29 июля. Она не пришла. 28 июля вдоль Дикого берега прошел жестокий шторм, достаточно сильный, чтобы другие суда в районе записали в журналы исключительные условия, и первое предположение на берегу было самым обычным: поломка машин, судно дрейфует без хода, неделя тревоги, а затем добрая весть. Добрая весть не пришла.
Дальше последовали одни из крупнейших поисков эпохи. Военные корабли Королевского флота были отправлены вдоль побережья и в Индийский океан. "Блю Энкор Лайн" зафрахтовала пароход "Сабина", который провел около трех месяцев и порядка 14 000 миль, прочесывая южный океан вплоть до льдов, и не нашел ничего. В 1910 году родственники пропавших профинансировали второе судно, "Уэйкфилд", которое тоже не нашло ничего. Экипаж лайнера "Инсизва" сообщил, что видел в воде тела; сообщение так и не подтвердилось, ни одно тело не было поднято, и оно остается спорной сноской, а не доказательством. За более чем столетие ни обломки, ни шлюпка, ни спасательный пояс, ни человеческие останки так и не были опознаны как принадлежащие "Варатах".
Одна деталь объясняет молчание, хотя и не гибель. На "Варатах" не было радиостанции. В 1909 году радио было еще необязательным, и на судне его не имелось, так что сигнала бедствия не могло быть в принципе. Она просто перестала существовать между одним горизонтом и следующим.
Компания "Блю Энкор Лайн" катастрофу не пережила. Ее суда были проданы "Пи энд О", а в декабре 1910 года в лондонском Кэкстон-холле открылось расследование Министерства торговли. Оно длилось неделями. Корабельные инженеры спорили о ее метацентрической высоте, о том, как были уложены уголь и груз, о том, что происходит с остойчивостью судна, когда бункеры пустеют в долгом переходе. Пассажиры первого рейса описывали качку. Клод Сойер дал показания о поведении судна, а также сказал суду, что во время перехода его мучили яркие тревожные сны, и назвал их одной из причин, по которой сошел в Дурбане. Суд отнесся серьезно к его свидетельству о поведении судна, а к рассказу о снах как к тому, чем он и был: объяснению свидетелем собственного состояния. В итоге расследование заключило, что "Варатах" погибла, вероятнее всего опрокинувшись в шторме исключительной силы, и что имеющихся доказательств недостаточно, чтобы сказать почему.
Современная глава принадлежит главным образом одному человеку. Эмлин Браун, южноафриканский морской исследователь, потратил двадцать два года на поиски, временами при поддержке американского писателя Клайва Касслера и его агентства подводных исследований. В 1999 году газеты принесли новость, которой история ждала девяносто лет: гидролокационная цель примерно в десяти километрах от берегов Восточной Капской провинции, чьи очертания совпадали с пропавшим лайнером. Водолазы добрались до нее в 2001 году. Это оказалась "Нейлси Медоу", британское судно, потопленное во Вторую мировую войну и лежащее почти точно там, где полагалось быть "Варатах". В 2004 году Браун объявил, что прекращает поиски. По его словам, он исчерпал все возможности и больше не знает, где искать.
Выводы и открытые вопросы
Самое распространенное объяснение это волна-убийца. Участок побережья, где исчезла "Варатах", одно из немногих мест на земле, где такие волны не фольклор: там, где быстрое течение Агульяс идет на юг, а сильный юго-западный шторм гонит воду на север навстречу ему, энергия волн сжимается в крутые стены воды с глубокой впадиной перед ними. Работа профессора Мэллори из Кейптаунского университета начала 1970-х годов зафиксировала в этом коридоре волны высотой до примерно двадцати метров, и крупные современные суда получали там повреждения. Сила этой версии в том, что механизм реален, локален и действовал в шторме именно в ту ночь. Ее слабость в том, что суда, получившие удар волны-убийцы, обычно оставляют хоть что-то, а "Варатах" не оставила ничего.
Вторая версия та, которой расследование посвятило больше всего времени: судно было попросту перегружено сверху. Независимые друг от друга пассажиры описывали качку и крен, а центр тяжести неизбежно поднимался по мере выгорания угля из бункеров в долгом рейсе. Сила этого довода в том, что он вообще не требует исключительного события, только тяжелого моря и судна на грани. Слабость в том, что кренования, которое установило бы ее подлинную остойчивость, никогда не проводилось, так что любая цифра, звучавшая в Кэкстон-холле, была оценкой, построенной на других оценках, а рейс в Австралию и обратно она уже совершила благополучно.
Близкое предположение это смещение тяжелого груза. Если плотный материал сдвинулся в трюме, пока судно качало в шторме, оно могло перевернуться за минуты. Это согласуется с полным отсутствием сигнала и спущенных шлюпок. Проверить это тоже невозможно: грузовые документы оспариваются, а судно так и не найдено.
Предлагались пожар или взрыв в угольных бункерах, чтобы объяснить внезапность. Бункерные пожары были настоящей опасностью той эпохи. Но они обычно тлеют днями и дают экипажу время действовать, и опять же не осталось плавающих обломков, какие дает подобная гибель.
Необъясненной остается, в сущности, не сама гибель. Суда тонут. Необъясненной остается ее полнота. В 1909 году тонущее судно такого размера должно было оставить поле деревянных обломков, пробковых поясов, палубных предметов и шлюпок, а поисковые корабли были у берега уже через считанные дни. Ничего не было поднято и ничего не было опознано с тех пор, несмотря на гидролокационные съемки, которые нашли в тех же водах другие затонувшие суда. Пока кто-нибудь не наведет камеру на ее корпус, "Варатах" остается тем, чем была утром 27 июля 1909 года: судном, которое вежливо ответило, ушло вперед и скрылось за горизонтом.